黃河北岸，一個“鋼鐵怪獸”望著南岸，它要跨過面前這條大河，俯身成為一座橋。

　　它從無到有，一點點“長大”到重達36249噸。它要淩空一點點拱到對面。它是怎麼做到的？

　　頂推技術。

　　2016年1月25日上午10點，由石濟客專濟南黃河公鐵兩用橋鋼桁梁完成了第33次頂推，萬噸鋼橋順利跨過黃河。

　　“這是一座公鐵兩用橋。”承建方中鐵四局鋼結構公司的技術人員告訴記者，該橋上層為雙向六車道高速公路，下層為四線鐵路。

　　“大跨度剛性懸索加勁連續鋼桁梁結構形式的公鐵兩用橋”，複雜的橋梁結構名詞很難讓人一次聽懂，但我們可以記住，這是首次。當然還有不能忽視的國內橋梁建設常用的“頂推技術”。

　　頂推，簡言之，施工人員在橋北岸把巨大的鋼鐵構件，拼接起來，然後用千斤頂，通過設置好的滑道，將其一點點推過去。“全橋施工過程中，累計頂推距離達798米，出現最大懸臂154米”，就意味著整個過程中曾經有154米的巨大結構懸在空中，這也是“最危險的時候”、只有行內人能體會到其中的危險。

　　經過技術人員的反覆檢算、研究和討論，決定通過機電液集中控制系統及變頻調速技術實現鋼桁梁的頂推。在設置了拼裝支架、墩旁托架等輔助支撐體系後，技術人員共安置了“縴夫”——22台各200噸的水準連續千斤頂，可提供最大水準頂推力為4400噸，由電腦遠端自動控制。這意味著，通過電腦控制，任意位置的任意一台水準千斤頂都可精確推動特定距離，從而實現了大橋多點多桁同步自動化的頂推滑移。

　　當然，作為滑移體系的滑道、滑塊甚至潤滑液對頂推的影響絕不亞於頂推系統。甚至對於毫不起眼的潤滑油，技術人員也不放過，進行了各種對比試驗，為的就是盡可能降低摩擦系數，保證頂推安全。

　　除了在滑道上塗抹潤滑油進行強制潤滑外，技術人員還在滑塊中增加了油路的設計，使潤滑油經由滑塊底面的油道進行主動潤滑，極大增強了潤滑效果。這個細節上的設計也成為滑移體系的一大創新。

　　頂推重量不斷增加，考驗接踵而至。一座三桁結構公鐵兩用橋的頂推過程中，大橋的任意支點每高出10毫米，就會比平行的另外兩個支點多承擔1003噸的重力。這一千多噸已超過一些小型鋼橋的總重量。項目經理張時利解釋道，“這就相當於由三個人同時扛起一件重物。其中一人身高高於另兩人的話，便會多承擔更大的重力，更容易首先承受不住，會成為極大安全隱患。”

　　於是，技術人員建立了“全橋+下部輔助結構”整體模型，對三桁之間的高度差異進行了敏感性分析，發現作為36000多噸的巨大鋼橋，要保證安全，平行支點之間的高度差異必須保持在8毫米之內。有了數據支撐，其餘的問題也就不難解決了。除了將滑道和抄墊的安裝精度和高差控制在最小值，技術人員們還在滑塊與鋼梁之間設置了厚度為100毫米的橡膠墊，通過橡膠墊的變形來協調高差。

　　此外，上面是三萬多噸，下面是地質情況複雜的黃河河道，這就對其基礎設計施工要求極高。為給“鋼鐵怪獸”的跨越打下堅實基礎，中鐵四局二公司為施工的線下主體承重部分創造了鑽孔樁最深、橋墩最寬、承臺體積最大、結構形式最新、施工工法最多的“五個之最”，以12種承臺結構、9種墩身結構、10種梁體結構形式被譽為“橋梁工法博物館”。