本報記者 曹政

　　北京地鐵越建越多，運營服務水準能否跟得上？記者昨日從市軌道交通建設管理公司獨家獲悉，該公司已經確定成為北京地鐵的第三家運營商，未來將率先運營地鐵燕房線。業內專家分析，地鐵運營商數量當年從“一”變“二”，如今又變成“三”，適度競爭將促使北京地鐵在里程快速擴張的同時提升運營服務品質，乘客也能獲得更好的出行體驗。

　　運營首條全自動無人駕駛線

　　過去十多年，北京地鐵運營商只有一家“本土企業”——北京地鐵運營公司，和一家合資企業——“京港地鐵”。而這次新增加的運營商其實並不陌生，一直都是北京地鐵最主要的建設力量。在今年北京地鐵15條在建線路中，有13條都是由市軌道交通建設管理公司負責或參與建設的。

　　市軌道交通建設管理公司董事長吳宏建透露，會專門成立子公司負責運營，雖然這家全新公司的名稱還沒有確定，但率先運營的第一條線路已經敲定為燕房線。

　　燕房線是北京第一條全自主技術的全自動駕駛線，可以實現無人駕駛。燕房線採用全世界最高自動化等級進行研發設計，已經達到了國際領先水準。而這條線路也正是由市軌道交通建設管理公司負責建設和主導技術研發的。

　　規劃顯示，燕房線是連接房山新城兩大核心組團——燕房組團和良鄉組團的市郊線路，自西向東設8座車站，並接入房山線西延段。初步估計，乘客乘坐燕房線從燕化站到達西南六環的房山線蘇莊站，大約需要20多分鐘。

　　北京地鐵運營開啟多元競爭

　　2003年，北京地鐵集團“一分為三”。此後，一條地鐵從投資、建設到運營都各有一方牽頭主抓。以最近新開通的地鐵7號線為例，北京市基礎設施投資有限公司（簡稱京投公司）作為政府出資代表，負責投資這條線路；而北京市軌道交通建設管理公司則負責建設；完工後，再移交給北京地鐵運營公司提供運營服務。

　　這幾年，北京地鐵的運營模式已經開始悄悄改變。2006年，“京港地鐵”的出現，打破北京地鐵運營公司獨家運營的格局。此後，京港地鐵相繼拿下了地鐵4號線、14號線和建設中的16號線的運營權。但與北京地鐵運營公司獲得的委託運營線路不同，京港地鐵獲得的是經營收益權，可以尋求在運營中盈利。

　　“有新的運營商加入，也是為了更好地在北京軌道交通行業內推行PPP模式。”北京交通大學副教授李紅昌分析，PPP模式不僅能引入社會資本，緩解政府的投入壓力，理論上還有望減少公共財政對運營商的補貼。

　　一組數據顯示，2007年至2013年，七年間政府共計補貼北京地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。其中2013年財政補貼基本運營虧損26億元，更新改造支出近20億元。

　　運營服務成未來重頭戲

　　“目前燕房線的運營模式還是計劃採取委託運營的模式。”市軌道交通建設管理公司相關負責人表示。

　　對於運營企業來説，委託運營只是其中一步。委託運營，是通過政府補貼來平衡成本收益、自身不追求盈利。但隨著地鐵新票制的執行和客流規模急劇攀升，北京地鐵運營的收益空間日漸看漲，因而將吸引更多企業參與投資經營，獲得收益權。

　　悄然中，競爭已愈發激烈。去年11月的第19屆京港洽談會上，北京市地鐵運營公司與中國城市軌道交通科技控股有限公司也簽約成立合資公司，未來有望投資收購既有機場線30年經營收益權。中國城市軌道交通科技控股有限公司實際上就是京投公司旗下唯一境外上市公司。這次聯手，也意味著京投公司和北京地鐵運營公司都開始琢磨走向市場，嘗試與京港地鐵等市場化運營主體爭奪經營收益權。

　　對市軌道交通建設管理公司而言，燕房線只是第一步，未來還會參與到更多線路的運營競爭。

　　“對乘客來説，運營商之間的競爭也有益於獲得更好的服務和體驗。”李紅昌説，這就像當年4號線“京港地鐵”的出現，給北京地鐵運營公司帶來了壓力。

　　從長遠看，北京地鐵即將邁入運營為主的時代，龐大的里程規模確實也需要有更多的運營主體。