中國一線豪華品牌之間的競爭，核心是國産化的競爭。中國豪華車市場已達到規模經濟效應，讓市場在資源配置中起主導作用，高水準的國産化可謂水到渠成。豪華車熱衷國産化，恰恰是市場主導資源的結果，而不是政策主導。

　　新年伊始，當第二陣營的豪華品牌還在適應國産化帶來的種種“不適應”時，第一陣營的ABB（奧迪、寶馬、賓士）們已“排兵列陣”，準備好了國産化的第二輪競爭。1月22日，此前國産化速度落後於競爭對手的寶馬宣佈，其全球最先進的發動機工廠——華晨寶馬汽車有限公司（以下簡稱華晨寶馬）新發動機工廠（以下簡稱新發動機工廠）正式開業。華晨寶馬總裁兼首席執行官海森表示：“12年前，華晨寶馬開始在中國生産寶馬汽車，邁出本土化發展的第一步；6年前，鐵西新工廠建設，開啟第二輪本土化進程；新發動機工廠開幕標誌著華晨寶馬開始步入本土化發展的第三階段。”

　　隨著華晨寶馬新發動機工廠的投産，佔據中國豪華汽車市場份額七成的ABB，已均在華建設了本品牌對標全球標準或最高水準的發動機等核心零部件工廠，並均投産了本品牌目前最先進的發動機産品。而國産車對ABB的銷量貢獻也均超過60%。

　　曾幾何時，國産化率還是政策導向。2009年，當劃定60%國産化率紅線的《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《整車特徵辦法》）被廢止時，許多人曾擔心KD（散件組裝）將在中國重新抬頭，核心關鍵技術掌握在外方手中、中國零部件企業將淪為代工。

　　如今回望，這些擔心不但沒有變成現實，國産化難度最高、最具行業指向性的豪華品牌也都在盡數推動國産化，並已達到了很高的水準。由此印證了“讓市場在資源配置中起決定性作用”的論斷。而對於走在前面的ABB來説，已從車型的國産化進入了涉及整個體系成本效率的深度國産化競爭階段。

　　市場主導的國産化

　　“華晨寶馬新發動機工廠是寶馬集團在全球第一家集發動機製造完整工藝于一身的發動機工廠。”寶馬集團董事齊普策向《國際商報》表示。

　　據了解，華晨寶馬新發動機工廠擁有鑄造、機械加工和總裝三大工藝車間以及高效的物流體系，是寶馬集團在德國之外唯一擁有鑄造車間的發動機工廠。海森向《國際商報》介紹，與寶馬集團發動機核心鑄造基地蘭茨胡特工廠相比，新發動機工廠在鑄造車間使用地下傳輸設備進行液態鋁的輸送，更為高效和安全，同時也能降低輸送過程中的熱量損失。而蘭茨胡特工廠依然採用的是利用地面叉車運送液態鋁。

　　與此同時新發動機工廠應用了接近零排放的無機砂芯成型技術和新的電弧噴塗技術，均為國內首創或在國內規模量産車型中首次運用。即將投産的發動機則是最新一代寶馬3缸及4缸渦輪增壓發動機，包括氣缸蓋、曲軸、曲軸箱、凸輪軸和連桿五大核心部件已實現國産化，“這其中既包括新發動機工廠自行生産的部件，比如氣缸蓋和曲軸箱等，也包括中國本土供應商提供的部件。”海森表示。

　　對於為何要將全球第四家發動機廠設立在中國，齊普策向《國際商報》表示，目前華晨寶馬已經擁有大東和鐵西兩家整車工廠，年産能達到30萬輛，未來國産車將從目前的3款擴充至6款，“從生産規模來講已經發展到需要一家發動機工廠來支援和保證生産效率，這是工業生産運營的一個必然發展結果。”

　　而競爭對手較為領先的國産化進程，無疑也是寶馬在華加快本土化的重要原因。

　　目前位列中國豪華品牌榜首位置的奧迪，早在2012便率先在全新A6L上搭載了國産發動機。2013年一汽大眾分別在長春和成都投産大眾品牌最先進的兩款發動機，EA888第三代和EA211，並於2015年投産了長春工廠EA211發動機項目一期。

　　賓士在2013年年底也建成了戴姆勒首個德國本土以外的乘用車發動機製造工廠，應用其全球最先進的發動機生産線，覆蓋賓士所有國産車的發動機型號。去年，賓士轎車採購與供應商品質管理執行副總裁Dr.KlausZehender表示，目前北京賓士的國産化率已經從過去的40%提升至60%，未來將提升至80%。

　　60%的國産化率對當下的豪華品牌，已不再是政策紅線，而是市場競爭所必須的及格線。但在7年前，這一情況還不可想像。

　　為強化合資品牌在華國産化率，2005年開始實施的《整車特徵辦法》，對等於或超過整車價值60%的進口零部件徵收與整車相同的25%的關稅，而相應的零部件關稅則僅為10%。國産化率超過60%才是國産車的政策紅線就此劃定。2009年9月，隨著中國在WTO敗訴，實施4年的《整車特徵辦法》被廢止，許多行業專家表示，這將導致KD（散件組裝）將在中國重新抬頭，豪華品牌將放慢國産化的腳步，核心關鍵技術掌握在外方手中、中國零部件企業將淪為代工。

　　對此，一位業內資深人士向《國際商報》表示，國産化要合乎市場需求地得到提升，現在來看正是如此。“豪華車的國産化恰恰是市場主導資源的結果，而不是政策主導。讓市場在資源配置中起主導作用，中國製造業目前已經具備了符合豪華車生産的相關人才配套，同時中國豪華車市場規模也已達到規模經濟效應的水準。高水準的國産化是水到渠成，比較健康的。”

　　羅蘭貝格發佈的《全球汽車零部件供應商研究》（以下簡稱《供應商研究》）中顯示，2013年中國零部件供應商的息稅前利潤率為9.4%，高於7.2%的行業平均水準，且2007年到2013年利潤的複合年增長率為11.7%。“中國的供應商仍然佔據領先優勢，但由於競爭激烈，其利潤水準在逐漸下降。”“中國作為排名第一的汽車生産基地，其本土供應商逐漸縮小了與全球相關領域同行的差距。”

　　深度國産化競爭

　　“競爭到這個份兒上了。”上述業內人士向《國際商報》表示，豪華車國産化有兩大難題:一是在工藝、管理、品質、品質方面的標準和要求都超過中檔品牌，要求頂尖的製造能力水準；二是豪華車銷量相對較小，零部件國産化較難達到規模經濟。“但儘管如此，三大豪華品牌已大體上把國産化做到了一個很高的水準，這表明隨著市場需求和競爭加劇，降低成本已經成為必然的要求。而要降低成本就必須要提高國産化率。”

　　中國一線豪華品牌之間的競爭便是國産化競爭，這已是不爭的事實。《國際商報》統計了去年ABB三大品牌在華銷量發現其國産化進程的快慢，與國産車的銷量貢獻正向相關。奧迪品牌2015年銷量達56.79萬輛，其中一汽大眾奧迪國産車實現銷售51.22萬輛，佔比90%以上；賓士品牌去年在華銷售37.35萬輛，其中北京賓士銷量達25.02萬輛，佔比已達67%；2015年，寶馬（含寶馬與MINI品牌）共計在華銷售46.37萬輛，其中華晨寶馬銷售28.7萬輛，銷量佔比62%。

　　從車型來看，目前奧迪擁有5款國産化車型、賓士擁有4款，而寶馬則是3款。隨著新發動機工廠的投産，寶馬將加快追趕的步伐，將在2016年投産三款新的國産車型。據此前媒體報道，將為寶馬2係運動旅行車、新一代X3及寶馬1係三廂，有望搭載新發動機工廠生産的小排量1.5T、2.0T的3缸及4缸渦輪增壓發動機。

　　無獨有偶，最近上市的新奧迪A6L已新增了1.8T車型。近日有媒體報道一汽大眾有望推出1.0TSI和1.5TSI發動機，形成1.0TSI、1.2TSI、1.5TSI和1.8TSI的小排量動力組合。或將在今年國産上市的全新賓士E級，也新增了1.6T車型加緊跟隨豪華車的小排量步伐。

　　豪華品牌爭相國産入門級車型和小排量發動機，除油耗限值壓力之外，更深層次的原因則在於成本壓力。《供應商研究》認為，受定價和保修成本增加的影響，主機廠面臨著較高的利潤率壓力。特別是在歐洲和中國市場，維持終端客戶的價格水準愈發睏難。與此同時，中國客戶對入門級車的需求顯著上升，對西方主機廠的成本提出挑戰。

　　成本壓力，導致豪華品牌競爭從從誰先做國産豪華車，上升到到誰的國産豪華車做得好這一層級。這時更深層次的本土化，更完善的本土供應商、更高效的本土化生産能力體系，都將成為支撐前段産品競爭的有力保障，成為進一步降低成本的關鍵一步。

　　海森向《國際商報》表示，因為華晨寶馬新發動機工廠集三大工藝于一身，生産效率得到顯著提升，與歐洲發動機工廠相比，平均生産一台發動機的生産時間大約縮短了一半之多。鐵西工廠提前83分鐘向新發動機工廠下訂單便可收到相應發動機。“我們的發動機沒有庫存，在整車組裝之前，我們已經明確了需要哪款發動機。每一台發動機都是按照訂單進行生産的。”

　　除通過先進的生産方式提升工廠效率降低成本之外，通過建設佈局、提升本土供應商品質等方式降低運營成本也是深度競爭的方式。

　　去年大眾品牌旗下的小排量發動機EA211，先後在成都和長春實現了百萬台産量和投産。一汽大眾總經理張丕傑表示：“EA211發動機的南北同步生産，不僅將大大減少了物流運輸，有利於就近配套，且可更好發揮一汽-大眾的全國産業佈局的資源整合優勢，進一步增強企業的體系能力。”

　　在去年8月的北京賓士的供應商大會上，北京賓士的總裁兼首席執行官夏博韜向供應商們提出了四點要求。1、提供品質零缺陷的零部件。他表示未來産品將更加豐富，由此增加了零部件的複雜性，需要更可靠的供應商；2、準時交付。去年6月，北京賓士産量突破2萬輛，預計未來將維持在這個水準線上。因此供應商過早/晚交付，都將導致缺乏庫存空間和生産緩衝空間；3、持續提升競爭力，主動接受新技術，通過精益管理，實現成本控制；4、合規廉潔。

　　1月23日，奧迪發佈銷量，在華銷售56.79萬輛，約佔市場份額的三分之一，領先第二名13萬輛，領先第三名20萬輛。隨著發動機起家的寶馬在華進入本土化3.0，ABB之間的國産化競爭也進入了第二程。