“昨天參加新能源車展和展商交流，有一個品牌，就是採購的某汽車品牌物流車的殼(拼裝上市)，另外一家物流商用車，電池容量60kw，拿完國家12.8萬元的補貼，再加上地方補貼10萬元，經銷商只要2萬元就可以提車!還有一家之前沒有聽過名字的電動車企業，在一年之內完成收購、廠房構建、産品下線，據説5月份能拿到公告賣車，不快的話就趕不上補貼這班車了。”在參加完近期在廣州舉辦的第六屆全球新能源汽車大會之後，能源與交通創新中心的一名內部人士黃利(化名)在其微信朋友圈吐槽到，了解到這樣的情況真的讓她“大開眼界”。

　　2015年，國家和地方針對新能源的補貼簡直可以用鉅額來形容。記者大致核算了一下，33萬輛的市場銷量，政府投入的補貼預估至少300億元。如此高額的補貼不僅讓國內新能源汽車産銷表現出狂飆突進的增長，也滋生了很多灰色的現象。如同2009年家電下鄉過程中不少企業借勢違規套取補貼一樣，惡意騙補的行為在新能源汽車行業也已經抬頭。據國內知名媒體報道稱，“2015年可能有高達十億元的補貼資金被企業以各種方式‘套取’”。

　　補貼引發“大躍進”

　　“政策有紅利，肯定就會有不法分子想要攫取。”一位充電行業人士蘇波(化名)告訴記者。他坦言，在他接觸到的打著要做新能源分時租賃的公司、甚至是一些電動車的生産公司，其實都是在通過各種方式，打著實業的幌子而做的是套取補貼的事情。“套取補貼不僅僅是製造商，一些産業鏈上的供應商也都在鑽孔子，只不過是程度問題。”蘇波坦言。

　　深圳一家做新能源電池的科技公司老總在本次大會上對著業內所有人的面，直陳這個行業目前的亂象：“舉個現實的例子，我認識的一個朋友，就是一個業務人員，他有業務渠道，他接到了一千輛物流車訂單，他怎麼做呢？因為他只有一個人，到了一個車廠找了兩個編外的工程師，委託設計完了以後就給別人加工一千輛物流車，沒有安全設計，絕緣設計也沒有，系統的高壓包中的控制系統沒有，高低溫的控制系統沒有，我問他你敢用嗎？他説我不懂，但有人買。”

　　這種什麼都沒有的車為何有人買？透過一組數據我們可能就可以得出部分答案。2015年新能源汽車産量達到37.9萬輛，其中18萬輛是商用車。在去年市場，新能源乘用車的銷量同比僅增長了2倍，但商用車包括物流、專用車市場同比增長了8倍左右。長期以來車市結構中，乘用和商用車年度産銷比例大概是在8:2左右，而在2015年新能源的銷量結構中，乘用車和商用車幾乎持平。什麼原因導致新能源商用車市場增速超越乘用車？

　　新能源商用車的市場流向，一方面是大型物流公司，更加主要的是公交流域以及專用車領域，而後兩者，基本上都是由政府買單。

　　由於新能源補貼中，地方補貼需要政府首肯，因此，不少地方政府在補貼時更傾向於本土企業，也由此造成了整個行業的“地方保護”情況多次被點名仍然不得破局，在商用車以及專用車領域更是如此。全國乘聯會秘書長崔東樹在接受記者採訪時表示，在上述領域，地方保護確實更為嚴重。

　　由此在一定程度上造成了新能源商用車的爆髮式增長。從去年新能源車的公告目錄上看，15年新能源車的産品目錄達到1857個，較此前一年凈增1244個，增長了2倍有餘。15年申報新能源車型公告目錄的160家企業中，專用車企業達到99家、客車企業達到77家，而乘用車僅有24家。

　　“一些之前聞所未聞的企業也進入目錄申報企業之中。”崔東樹告訴記者。

　　核心技術待破

　　種種亂象造成了一個稍顯諷刺的“畫面”。在第六屆全球新能源汽車大會上，主辦方特意邀請了幾名電動車車主，讓他們與生産企業面對面，反饋交流意見。5名車主在臺上大談他們對車輛安全、充電便利性以及人性化等各方面的要求，但台下的車企們多數已經離席。“他們並不怎麼聆聽消費者的聲音，關注的還是國家白花花的補貼。”黃利略帶諷刺的説。

　　雖然業內看來，去年高達4倍的數字增長，有60-70%左右是由第四季度達成，這在很大程度上源於政策補貼退坡預期帶來的産銷提前釋放。

　　但在第六屆全球新能源汽車大會上，多家參會的新能源企業都對市場表現出非常樂觀的預測。中國汽車工業協會預計2016年新能源汽車年銷量達到70萬輛，為去年的2倍。但北京智電未來資訊科技有限公司CEO龐義成在接受記者採訪時透露，有企業認為今年的新能源産銷將突破100萬輛。

　　在記者看來，這一數字如果是放到2015年年初，簡直是一個想都不能想的天文數據，因為在2014年，國內新能源汽車的産銷量僅為7.5萬輛左右。

　　這種狂飆突進類似于“大躍進”的産業瘋狂讓包括龐義成在內的曾經大力呼籲政策給予新能源行業扶持的業內人士的態度逐漸發生變化。

　　“我了解到的一些情況是，有的企業去年一年的利潤，是過去幾年利潤的總和，簡直賺翻了。”有新能源業內人士告訴記者：“一些大型上市公司的財報也有體現，但是財報上看到只是一小部分。”

　　中通客車于日前發佈了2015年的業績預期，全年凈利潤預計同比增長近五成，實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為3.4億-4.19億元，同比增長21.6%-49.86%。這主要源於去年新能源銷量大增，而另一方面，政府補貼也為其業績增長帶來很大紅利。據公司對外發佈的數據，2015年前3季度收到的國家新能源補貼推廣款就達到12億元。宇通客車也在去年8月下旬發佈公告稱，8月24日晚，獲得一筆鄭州市財政局向公司轉支付的國家新能源汽車推廣補貼款30.4億元。

　　在客車市場，補貼高到什麼程度？一家客車生産企業的人士黃江(化名)之前曾告訴記者，其實國家補貼就基本上已經可以覆蓋新能源車與傳統車的成本差，但售出一輛新能源車，除了國家補貼外，還可以享受到幾乎1:1的地方補貼，甚至省、市進一步的雙重補貼。一輛純電動大巴，補貼最高可以達到上百萬。

　　國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛此前在接受《第一電動網》採訪時認為地方補貼政策應該調整，“下階段地方政府即使給補貼，也不要超過1比0.3，或者不超過0.5，而且一旦設了，應該對所有産品都平等，不要搞地方保護”。

　　由於中央對於地方新能源推廣的成績和數量有嚴格的考核，因此地方政府不得不以補貼的方式驅動市場。但高額的補貼讓地方政府也面臨大的財政壓力。

　　“北上廣一線市場這種壓力可能暴露不明顯，但二三線市場隨著房地産經濟紅利的退卻，地方政府資金也面臨壓力。”龐義成告訴記者，據他了解，到現在還有部分企業沒有拿到去年的地方補貼資金。在他看來，隨著新能源補貼退坡和政策紅利消退，企業想要“躺著掙錢”會越來越難。

　　因此，他在與企業交流時，開始不時提醒他們，要儘快將政策紅利轉變成為技術紅利。

　　在當下，由於政府補貼和政策築就的“壁壘”，讓外資企業在這個市場的佈局遠落後於國産品牌，但這些壁壘將隨著補貼的最終消失而消失。也就是説，自主品牌的窗口期將在2020年左右關閉。在龐義成看來，如果自主品牌不能在這個時間週期內做大規模、實現核心技術的突破，面臨的挑戰可想而知。