記者近來在北京、江蘇、四川、廣東等地採訪調研了解到，共用租車對汽車租賃業的現有格局産生了深刻影響，然而由於監管手段和服務跟不上發展進程，導致運營主體良莠不齊，管控缺乏手段，平臺“燒錢”貼補模式存在漏洞，現行營運資質審批制度跟不上形勢，保險制度不健全，乘客的合法權益難以保障。

　　專業人士建議，應統籌法治定力、市場活力及社會合力，針對共用租車專門設計保險等管理和服務措施，從價格、數量及人員“三管控”轉變為品質管控。

　　共用租車助力“出有優乘”

　　出行是全面建設小康社會的重要方面，採用“移動互聯網＋交通”的共用租車模式正在助力“出有所乘”向“出有優乘”轉變。

　　首先，“網際網路＋租車”滿足了出行個性化需求。振興汽車客運服務有限公司租賃分公司總經理王文革説，由於計程車提供的服務相對比較單一，而租車公司加上網際網路都能夠提供多種個性化的服務，比如旅遊需要小七座的、十五座的家庭式旅遊包車，“網際網路＋租車”平臺就能滿足遊客多樣化需求。從“的哥”轉變為“滴哥”的南京卓迅汽車租賃公司副總經理殷浩説，自公司成立以來，不僅加盟車輛每個月以同比兩位數增長，服務內容越來越做到了精準投放。

　　其次，倒逼計程車行業提高服務品質。常州市運管處副處長陳小偉説，由於計程車業自身的多重管控，雖有所發展，但問題重重，一些地區拒載、搭載及雨天上下班高峰期打車難等問題久未破解。東南大學法學院副教授顧大松説，專車的出現的確讓不少計程車司機清醒意識到自己所處的狀態，管理者也有了危機感。

　　第三，加速約租車平臺的大數據建設。近來，神州、一嗨等傳統汽車租賃企業迅速推出“專車”業務，而滴滴打車正式更名為滴滴出行，優步迅速在全國佈局，移動網際網路領域的交通業務也創新不斷。開發滴滴打車的小桔科技總經理王欣説，軟體2012年大概8、9月份上線的，短短兩年時間，全國整個的用戶數量接近一個億乘客，司機的數量基本上在一線城市80％到95％以上。“在共用租車領域，通過加強大數據建設，我們深感越努力越幸運。”一嗨租車執行副總裁蔡禮洪説。

　　蘇州市汽車租賃協會會長曹儉表示，平臺建設正引發租車領域內的深刻變革。他的企業通過自主開發應用軟體，加強網到府店建設，租車進入雲管理模式。此外，平臺通過服務水準、誠信度、限駕車輛、安全行駛記錄、規範作業要求等來認定代駕司機星級，倒逼司機不斷提高服務水準。

　　服務監管跟不上致困難重重

　　不過，由於監管手段和服務跟不上當前的發展進程，共用租車經濟發展存在重重困難。

　　其一，運營主體良莠不齊，管控缺乏手段。記者在多地採訪調研了解到，包括專車、拼車及順風車等共用租車的運營主體可謂良莠不齊，有上班族、原計程車司機、黑車司機等，甚至部分刑滿釋放人員也加入了這個群體，一些地區已發生女乘客被性侵的惡性事件。

　　北京、南京、蘇州及成都等多個城市的客運管理人員説，共用租車管理目前缺乏明確的法律法規，管理更是無所適從。記者採訪了解到，大連、上海及江蘇常州等地都在通過扣車罰款的方式嚴控私家車進入專車領域，但一些地方干預過於激烈，出現了專車司機圍堵行政主管部門的事例。

　　其二，平臺的“燒錢”貼補模式存在漏洞，現行營運資質審批制度跟不上形勢。陳小偉説，各大“網際網路＋租車”平臺吸引風投“燒錢”貼補的方式已難以為繼，一些平臺拖欠司機補貼的行為時有發生。“7月南京優步上線第一天，有大量來自東北和杭州的人員攜帶工具電子設備，有人一天直接遙控刷單20多萬。”殷浩説，這樣的運作害人害己，提供的是虛假份額，公司運營難以為繼，員工工資也難有保障。

　　除了平臺運營自身有漏洞，政府對共用租車的管理方式也較為落後。殷浩和顧大松均認為，共用租車的運作方式處於政府的監管空白地帶，政府現有對租車業的監管方式過於落後，跳出“一放就亂，一管就死”的監管困境任重道遠。

　　其三，保險制度不健全，乘客合法權益難以保障。王文革、蔡禮洪以及蘇州交運汽車出租有限公司總經理徐峰説，正規租車公司都買了高達60萬元的座位險，加上醫療費和賠償金等，一般都有高達150萬元的保險額度，但普通專車並沒有提供，且報廢年限也相差太大。“由於目前沒有針對專車適銷對路保險險種，平臺所謂的‘四方協議’就是在告訴乘客如果發生交通事故，後果自負。”顧大松、殷浩説，政府除了填補監管空白，仍需補齊要素。

　　“網際網路＋”時代應創新治理思路

　　業內人士認為，“網際網路＋租車”對傳統監管模式形成不小衝擊，也蘊含了交通主管部門通過資訊化建設推進現代化建設的重要契機，有關部門應從多方發力助力交通現代化。

　　首先，統籌法治定力、市場活力及社會合力，創新完善公共交通治理體系。殷浩、曹儉等市場人士認為，根據法無禁止即可為的邏輯，專車服務中有“四主體”與“三方協議”：約車人＋租賃公司的租賃合同，約車人＋代駕公司的雇傭合同及網際網路企業＋約車人＋租賃公司＋代駕公司的居間合同，這些使得共用租車擁有充分的合法性。然而，目前的專車、約租車平臺的司機基本上挂靠在勞務公司，特別是私家車進入專車領域，大部分人都沒有任何手續，這是政府職能部門管理的缺失。

　　“打車軟體的大面積使用，既是對傳統監管模式的衝擊，也蘊含了交通主管部門通過資訊化建設推進交通運輸現代化的重要契機。”顧大松、蔡禮洪等認為，光憑政府一己力量難以破局，應統籌法治定力、市場活力及社會合力，創新完善公共交通治理體系。

　　其次，針對共用租車專程設計保險等管理和服務措施，充分應用一二級平臺推動發展。殷浩和首汽租車首席運營官魏東等認為，在目前的保險條例中，由於不少地區的專車屬性屬非營運性質，發生的交通事故，保險公司不予理賠。一定要賦予專車的營運資質，在保險方面和計程車一視同仁。比如，主管部門可在地方條例中，把安全保險添加進來，針對專車保險的額度、條款要制定新的政策，推動行業發展。曹儉、顧大松等認為，目前滴滴平臺針對每單業務扣一元錢設立安全基金的方法值得借鑒，遇到突發的重大的交通責任事故，通過平臺的安全資金設立進行補償一部分，二級企業法人管理平臺再根據保險條例賠償剩餘部分。

　　最後，從價格、數量及人員“三管控”轉變為品質管控。顧大松認為，計程車行業是一個特殊的服務行業，有關部門應抓住當前“移動互聯＋交通”的改革機遇，使得城市租車的管控從價格、數量和人員三管控，走向通過品質管控為主。陳小偉認為，宜健全準入和退出機制，引導法人治理化企業去管控駕駛員，要杜絕有犯罪前科的人進入這個領域。在共用租車駕駛的技術、城市道路熟悉程度等方面，也要有一定司機準入門檻，通過司機服務大數據記錄，健全其準入和退出機制。