近期華北、東北地區接連遭遇大範圍嚴重霧霾，局部地區PM2.5峰值濃度逼近1000微克／立方米。尤其是機動車尾氣污染，已成為不少大城市空氣污染的首要來源。儘管近年來各級政府出臺了不少舉措治理機動車尾氣污染，但記者在採訪發現，由於在排放標準、檢測方法、專業維護、監管力度方面存在諸多問題，導致機動車尾氣檢測造假突出，大量高污染機動車仍在“合法”行駛，花費巨大人力財力的機動車尾氣治理措施流於形式。

　　尾氣污染防治效果大打折扣

　　在環保部第一階段對京津冀、長三角、珠三角9個城市的污染源解析中，北京、杭州、廣州、深圳等城市的首要污染來源是機動車。隨著我國機動車保有量的快速增長，機動車尾氣已成為越來越多大中城市PM2.5的主要貢獻者。四川大學催化材料研究所所長陳耀強表示，機動車尾氣中含有多環芳烴等16種高致癌物質，可進入人的血液，且我國人口的高度集中分佈導致機動車的集中分佈，機動車尾氣已對城市居民健康造成嚴重威脅。

　　為治理機動車尾氣污染，各級政府實施了多項治理措施，如建立在用車尾氣監測、環保標誌核發等管理制度，逐步提高機動車排放標準和油品品質，各地加速淘汰老舊車和黃標車。

　　但陳耀強表示，現行機動車治理措施並沒抓住重點，機動車污染仍在增加，使得花費大量人力財力的機動車治理措施流於形式、效果大打折扣。

　　近年來，重慶市統一採用穩態工況法和載入減速法進行尾氣檢測，投入600多萬元建成覆蓋所有檢測機構的網路線上實時監控系統，2014年檢測在用機動車共計110.1萬輛，環保定期檢測率達88.23%，超過全國50%的平均水準。儘管如此，2014年重慶主城區機動車尾氣排放仍佔PM2.5來源的29.5%，超過工業成為第一來源，讓尾氣監管部門十分困惑。

　　重慶市環保局機動車排氣污染管理中心相關負責人介紹，通過此前對車企檢查，柴油車排放造假突出，由於沒有明確法律授權以及機動車環保排放未納入産品品質標準體系，機動車環保一致性監管缺乏力度；且各地機動車尾氣檢測進展不一，“機動車這種流動性污染源僅靠區域性防治，監管難度大，不少重慶車輛到沒有開展尾氣檢測的地方取得環保合格標誌。”

　　在今年中國環境科學學會等聯合舉行的“環檢機構專項整治核心問題專家研討會”上，環保部機動車排污監控中心研究員韓應健等專家指出，機動車尾氣檢測設備造假作弊和“車蟲寄生”現象普遍。陳耀強表示，由於機動車尾氣治理鏈條不完善，機動車尾氣檢測造假已成為行業潛規則。網上各種代辦汽車年審廣告滿天飛，一些黃牛黨聲稱“200元尾氣包過”。車主朱某的越野車已行駛44萬公里，“我的車尾氣排放肯定不合格，每次都找黃牛給錢過，很多人都是這麼做的。”重慶市某區汽車維修協會一位負責人告訴記者，由於檢測造假嚴重，很少有車主專門去維修尾氣排放系統。

　　據環保部發佈的《2013年中國機動車污染防治年報》，2012年全國機動車保有量2.24億輛，未來5年預測我國新增機動車1億輛以上。專家警示，若不採取有效措施，機動車尾氣污染將會更加嚴重。

　　排放標準衝突 檢測數據失真

　　陳耀強表示，機動車排放超標跟油品品質、發動機和燃燒系統問題、尾氣凈化器密切相關。近年來，我國大力提高機動車排放標準和油品標準，汽車製造水準不斷提高，發動機和燃燒系統出現問題的概率較小且污染並不嚴重。

　　“當前我國機動車尾氣治理的薄弱環節在於尾氣凈化裝置的管理上。”陳耀強説，機動車尾氣凈化器可將尾氣中CO、HC和NOx三種主要有害物質轉化為無害物質，也稱三元催化器，是治理尾氣的關鍵裝置，一旦失效，尾氣污染物排放會成倍增加。

　　陳耀強領銜的科研團隊實驗證明，國Ⅲ汽油車HC、CO、NOx的國家排放標準是0.2g/km、2.3g/km、0.15g/km，一台行駛29.44萬公里、催化器失效的國Ⅲ汽油車這三種污染物排放量分別超出國標6.35倍、7.56倍、53.4倍，更換催化器後排放量降低到0.1g/km、1.29g/km、0.16g/km。

　　重慶市環境科學研究院教授張衛東介紹，為系統治理機動車尾氣污染，許多國家和地區都建立了I/M（Inspect/Maintenance）制度，即強制檢查維護制度，其中定期更換尾氣催化器是重要內容，我國至今尚未要求定期強制更換尾氣催化器。重慶海特環保有限公司是國內生産機動車尾氣催化器的龍頭企業，目前年生産約70萬升，該公司董事長敖志平介紹，該公司催化器産品主要供給汽車生産企業，幾乎沒有市場零售，很少有車主願意花錢更換催化器。

　　陳耀強表示，尾氣催化器超過5年失效，如未更換， 2010年前購買的汽油車肯定超標排放，但絕大多數都在路上“合法”行駛，除了檢測造假，還有一個重要原因就是排放標準和檢測方法存在問題。

　　國家強制標準GB 18352對機動車排放標準做出了限定，而有關部門2005年又出臺了HJ/T240-2005推薦標準，以“考慮車輛排放控制系統的正常劣化”將標準放寬多倍。全國多數地方以穩態工況法和簡易瞬態工況法檢測尾氣，HJ/T240-2005中規定穩態工況法以體積濃度為計量單位，而國家標準以每公里排放多少克為計量單位，兩者缺乏換算對應關係，測出的數據無法準確説明車輛是否超出國家標準；簡易瞬態工況法要求冷車檢測，但很多監測站是用熱車做檢測，測出的結果遠遠低於實際排放量。

　　“不合理地放寬標準加上檢測數據失真，導致大量的超標車被錯誤當成合格車，造成嚴重污染。”陳耀強説。

　　此外，缺乏嚴格的處罰措施導致機動車超標排污成本過低。重慶市環保局機動車排氣污染管理中心相關負責人介紹，重慶市規定，車輛定期尾氣檢測多次復檢不合格將無法通過年審，路面抽檢如果不合格將會被扣下駕駛證，在全國來説都算是嚴格的。

　　建立我國機動車I/M制度

　　陳耀強、張衛東等受訪專家介紹，一些國家的大城市如洛杉磯、東京機動車保有量遠多於北上廣等大城市，但並未造成嚴重的空氣污染，正是得益於排放標準、尾氣檢測、後期維修、監管處罰等一整套治理體系的I/M制度。他們建議，應儘快建立適合我國國情的機動車I/M檢查維護制度。

　　首先，加快實施機動車尾氣催化器定期更換，形成合理的定價機制。機動車這種流動性污染源，只有將每輛車“管”起來，才能真正取得治理成效。陳耀強表示，目前催化器成本約500－600元每升，定期更換還能讓促進充分燃燒，節省約10%的燃油，並不會增加車主的經濟負擔。

　　重慶海特環保有限公司董事長敖志平介紹，由於缺乏監管，市面上催化器假冒偽劣産品較多，同時4S店壟斷汽車零部件，本來便宜的催化器售價過高，尤其是賓士等高檔車，常常需要幾萬元，建議相關部門加強市場監管，打破壟斷，讓催化器價格回歸理性。

　　其次統一機動車檢測標準和方法。陳耀強介紹，我國新車排放標準已接近歐美，但用車排放標準卻放寬數倍，這種“雙軌制標準”大大抵消了提高機動車排放標準和油品品質所産生的減排效果。因此，應統一嚴格執行國家標準GB18352，統一使用簡易瞬態工況法檢測，並制定規範操作方法確保檢測真實。

　　再次，建立M站制度，明確部門職責，嚴厲處罰造假行為。張衛東、陳耀強介紹，我國尾氣治理I站即檢測站已基本建立，應制定M站即尾氣維護站資質認定、設備管理等系列制度，明確M站的職責為更換催化器、維護髮動機和燃燒系統，細化M站的評估、考核和收費標準，在機動車維修業開展規範化的尾氣排放維修。同時，還要明確公安、環保等部門在尾氣治理中的職責，對造假的檢測站、維修站、車企、催化器生産企業以及不定期更換催化器的車主給予重罰。