由於航運業持續低迷，船東造船動力減弱，新訂單量大幅下滑，造船業正遭遇前所未有的寒冬，如何保證明後年有船可造是擺在船廠面前的難題。在新訂單下滑背後，一方面是我國中低端産能過剩，國內外競爭激烈，另一方面是高端産品供給不足，結構性矛盾突出。

　　 衝擊 新訂單量“腰斬” 企業遭遇生死劫

　　從2011年至2014年，我國造船業三大指標（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）連續四年位居世界第一，是名副其實的“造船大國”。近年來，受全球航運市場低迷、油價持續下跌影響，我國新承接船舶訂單大幅下降，海洋工程裝備市場明顯萎縮。企業交船難、融資難、盈利難、轉型難等問題依然突出。

　　記者從中國船舶工業行業協會獲得的數據顯示，今年前10月，全國造船完工3287萬載重噸，同比增長15.4%。承接新船訂單2038萬載重噸，同比下降62.1%。10月底，手持船舶訂單13201萬載重噸，同比下降14%，比2014年底下降11.6%。

　　自去年12月至今，我國已有多家造船企業破産。今年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破産重整。同月，中國最大的外資造船企業STX（大連）造船被法院裁定破産清算，債務規模240億元。今年4月，溫州最大的民營造船企業莊吉船業宣佈破産重整。今年5月，浙江知名的民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請，造船企業破産數量陡增。

　　今年7月底，明德重工宣佈破産，明德重工是我國最好的化學品船廠之一，屬於工信部公佈的首批符合《船舶行業規範條件》企業之一。

　　統計數據顯示，截至8月30日，8家造船業上市公司中，有上海佳豪、亞星錨鏈、中國船舶、中國重工4家公司盈利，中船防務、*ST舜船、鋼構工程、太陽鳥4家公司虧損。其中，*ST舜船于2015年上半年因為虧損而挂星。

　　受造船企業訂單大幅下降的影響，為造船企業提供鋼結構和配件的上市公司鋼構工程也連續出現虧損。數據顯示，鋼構工程2014年上半年歸屬於上市公司股東的凈利潤為-5471.49萬元；2015年上半年歸屬於上市公司股東的凈利潤為-2907.49萬元。

　　矛盾 中低端産能過剩 高端産品供給不足

　　值得注意的是，今年是自金融危機以來，我國第一次失去新接訂單量全球第一的地位。接單難背後，一方面是航運低迷、需求不足、産能過剩，國內外市場競爭激烈；另一方面是我國高技術含量、高附加值船舶製造能力低。

　　我國造船業國産設備裝船率已下降到不足1/3，産能嚴重過剩。2013年10月，《國務院關於化解産能嚴重過剩矛盾的指導意見》中，將船舶行業與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為産能嚴重過剩行業。

　　南通中遠船務有限公司副總經理莊建軍對記者表示，現在船企倒閉潮很厲害，尤其是民營船廠，目前全球造船能力過剩的問題十分突出，每年的新增訂單在5000萬載重噸左右，而實際的造船能力在1億載重噸，預計將有約40%的船企會被淘汰。

　　與日本和南韓船企相比，今年中國船企在經營接單上受到的影響最大，未來幾年的生産任務將明顯不足。中國船舶工業行業協會相關負責人表示，今年以來，新船市場較為低迷，在超大型集裝箱船和油船訂單上，南韓船企憑藉技術優勢承接大量訂單，在散貨船訂單上，日本船廠借本幣貶值的機遇和我國搶奪訂單，面對日韓企業的強勢競爭，我國船舶工業加快結構調整和轉型升級的工作任重道遠。

　　浙江造船工程學會副理事長陳達西日前表示，日本在上世紀90年代成為世界第一大造船國，産能佔世界的1/3左右，其成為世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而我國造船業在近幾年快速崛起，其高峰時期，光造船廠就超過幾千家，目前我國造船行業面臨的最主要問題就是增長過快導致的産能過剩。

　　技術含量低也成為船企被淘汰的原因之一。陳達西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生産主要以幹散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國佔有量卻比較少。

　　中國船舶工業行業協會高級顧問王錦連對《經濟參考報》記者稱，當前造船業遭遇寒冬，由於新承接船舶訂單已連續10個月低於造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降，行業兩極分化顯現，後年才是真正考驗我國造船業的時候。

　　對策 推出六大舉措 力爭“造船強國”

　　面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國如何完成從“造船大國”向“造船強國”的轉變顯得至關重要。據記者了解，由中國船舶工業行業協會牽頭編制的船舶工業“十三五”發展規劃初稿已經完成，提出到2020年高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備製造能力明顯增強，進入世界海洋工程裝備製造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備製造國。

　　海洋工程裝備和高技術船舶被《中國製造2025》列為十大重點領域之一。《經濟參考報》記者獲悉，《中國製造2025重點領域技術路線圖》（簡稱《技術路線圖》）對海洋工程裝備及高技術船舶製造業提出了目標要求，圍繞目標提出了六個方面的戰略支撐與保障。

　　《技術路線圖》對我國的海洋工程裝備及船舶製造業提出目標要求，到2020年步入世界造船強國行列；建成較為完善的海洋工程裝備及高技術船舶設計、總裝建造、設備供應、技術服務産業體系及標準規範體系；主要裝備設計製造能力居世界前列，骨幹企業國際知名度不斷提升；海洋工程裝備與高技術船舶自主設計建造裝備國際市場份額分別達到35%和40%。

　　到2025年，成為具有一定影響力的海洋工程裝備及高技術船舶製造強國；形成完善的海洋工程裝備及高技術船舶設計、總裝建造、設備供應、技術服務産業體系和標準規範體系。擁有五家以上國際知名製造企業，部分領域設計製造技術國際領先；海洋工程裝備與高技術船舶自主設計建造裝備國際市場份額分別達到40%和50%。

　　在戰略支撐與保障方面，《技術路線圖》提出了六大舉措，即加大海洋工程裝備及高技術船舶科研計劃投入，開展重點裝備和關鍵系統、設備研製，以及數字化、網路化、智慧化技術應用研究；啟動深遠海技術重大工程，開展深海空間鑽研製和應用示範；制定實施船舶與海洋工程配套業自主化發展推進計劃；加大基礎科研投入力度，增強基礎科研數據庫分析能力；建設深海工程裝備公共試驗/檢測平臺；成立國家級海洋工程裝備試驗技術中心，加強海洋工程裝備基礎科研和創新技術研發。（張彬）