在專車、快車、拼車等網際網路打車軟體初步佔領市場之後，網際網路班車也悄悄進入人們的視線。由於興起時間不算太長，網際網路班車尚處於培養用戶的階段。從考拉班車上線半年猝死便可看出，網際網路班車目前還沒有明確的盈利方式。不少企業目前主要關注的還是用戶體驗，線路設計和服務、盈利模式等並未想得很清楚。他們大多希望以上下班班車這個高頻需求的痛點作為入口吸引流量，而對於未來構建一個什麼樣的商業模式，各家公司仍在不斷探索和嘗試中。在盈利模式建立起來之前，拿不到融資便很難繼續開展。網際網路班車想要漂亮轉身似乎並不容易

　　運營才半年的“考拉班車”9月11日結束最後一天班車運營，用“猝死”來形容也不為過。令人唏噓的是，考拉班車的倒下還釀出一股不尋常的“情懷”的味道。從《致夢想贊助商的一封信——考拉班車CEO》到《考拉班車的最後一個下午》，再到《一個創業公司倒下的128小時》，隨處可見“兔死狐悲”“於我心有慼慼焉”的共鳴。考拉班車的倒下，怎地如此夢幻和悲情？

　　第一個離場

　　考拉班車于2015年3月11日正式上線。風生水起，成立一個月時便拿到了創新工場的天使投資，可悲的是此後卻未再獲得融資。

　　當然，對於考拉班車團隊來説，也確實經歷了一段心潮澎湃的日子。自6月起，考拉班車進入極速增長期，日訂單截止到8月底達到5000單，保持了平均周對周40%以上的訂單增速，新開線1-2周後上座率可達70%。截至8月底，考拉用戶超過5萬，運營線路達到130條線，全部線路的平均上座率達到80%。按照考拉官方提供的這組數據來看，雖然路線不及滴滴豐富，但上座率甚至高於滴滴的60%。

　　考拉班車CEO張敏表示，資本市場是考拉班車停止運營的唯一影響因素，簡單而言即公司新一輪融資失敗。“最近資本市場遇冷，很多公司的融資計劃都流産，其中包括很多已經跟投資機構達成協定的公司，加之滴滴入局定制班車領域，讓很多投資機構對定制班車行業持觀望態度，不敢出手，才導致其融資失敗。”

　　9月14日開始，考拉班車的全部業務由滴滴巴士接管運營。張敏表示，決定跟滴滴合併班車業務，對用戶、供應商、一起創業的夥伴來説是最好的結局，公司不會倒閉，只是目前在調整方向轉型。

　　考拉班車成為定制巴士市場中第一家離場的企業。

　　痛在盈利模式

　　從今年年初開始，市場上已出現多家從事網際網路定制班車業務的公司，比如哈羅同行、嗒嗒巴士、接我等，一定程度上使出行更加方便，同時也補充了公交系統的不足。然而，網際網路班車雖然需求很大，也確實直擊上班族出行的痛點，但這卻不是個容易賺錢的行當。

　　嗒嗒巴士相關負責人此前曾透露，租賃一輛巴士價格為700元/日。按照核定人數51人的大巴車計算，網際網路班車公司向乘客每日每人次至少收取14元抵消租巴士的成本，這還不算上司機和燃油的花銷。

　　但目前網際網路班車票價多是根據線路的長短來收取，售價在幾元到十幾元不等。與此同時，班車公司還推出了優惠補貼政策，如1分錢乘班車等，借此拉攏乘客。

　　從考拉班車上線半年猝死便可看出，網際網路班車目前還沒有明確的盈利方式。不少企業目前主要關注的還是用戶體驗，線路設計和服務、盈利模式等並未想得很清楚。他們大多希望以上下班班車這個高頻需求的痛點作為入口吸引流量，在用戶積累到一定階段後，探索所有可能的盈利模式。

　　目前國內網際網路班車市場處於初級階段，大多是A輪以內的初創項目，融資金額最高幾千萬人民幣，團隊、産品、技術等有待完善。

　　網際網路分析師洪波表示，網際網路班車前期需要通過補貼做市場，這就要求企業兼具良好的融資能力和開拓市場的能力，而缺乏這種能力的企業一般很難完成其商業模式的建立。“在商業模式建立起來之前，拿不到融資便很難繼續開展，這也是為什麼考拉班車上線半年便結束了運營。”

　　有觀點認為，滴滴啟動巴士項目之後，資本市場對這個領域的投入開始變得謹慎。對此洪波表示，“滴滴在融資和市場方面確實比較強勢，而且提供的是一個綜合性的出行平臺，那麼用戶會更加傾向於使用這樣一個APP，即使巴士業務不賺錢，未來也依靠其他的業務來補充”。在洪波看來，單純做網際網路班車業務融資和生存壓力會比較大，“目前市場競爭激烈，沒有補貼用戶就少，補貼多了企業也扛不住”。

　　對於目前不少網際網路班車企業探索開拓周邊遊等特定領域市場的現象，洪波認為，過去這些市場是空白或者不足的，但是不是有機會還比較難説，“有些市場有一定需求但沒有被滿足可能是有一定原因的，不會是沒有人注意到，可能是由於經濟或者某方面的原因導致這個市場即使有需求也沒有人願意去滿足”。

　　失去資金支援

　　網際網路班車企業的興起很大一部分原因是受到了資金的眷顧，僅今年9月便有多家公司宣佈獲得融資。9月9日，接我雲班車宣佈獲得阿里巴巴領投的Pre-A輪投資；9月15日，深圳起家的嘟嘟巴士宣佈完成5200萬元A和A+輪融資；9月29日，嗒嗒巴士完成近兩億元B輪融資。9月11日，滴滴也宣佈投5億元發展巴士業務。

　　不過似乎一旦失去了資金的支援，創業型的網際網路班車企業便難以靠自身發展獨立存活。

　　張敏就堅持認為，資本市場是影響他們最大的因素，截止到倒下前也並沒有一家公司願意給他們投錢，因此新一輪融資失敗。

　　她給自己定的融資目標時間是8月底，如果在這個時間融資還未成功，就會結束班車業務，可是並沒有投資公司願意投資，最近資本市場遭遇寒冬，加之滴滴也入局班車領域，這更讓眾多投資機構對此持觀望態度，所以才會導致這樣的結果。

　　那麼，同行業者是如何看待此事的？哈羅同行的創始人楊睿塵認為，這個事件在一定程度上影響了行業的格局，但最終的結果還需要用長遠的眼光來看。“出行領域的創業是一場馬拉松，持續力和後發力是非常重要的，而最終重要的是用戶和自己的模式。而不是競爭對手。”

　　楊睿塵表示，哈羅始終會走比較穩健的路線，而不是快速燒錢的模式，這種模式是不可持續的。在資本環境的影響下，不排除會有更多的公司走向死亡，但班車市場不是可以“一家通吃”的，各家也會尋求適合自己發展的模式和方向，很可能未來會出現以特色取勝的情況。

　　目前，每家班車公司基本都處於賠錢狀態，但是關於盈利模式，各家並沒有很清晰的構想，目前的想法只是集中于附加價值營收。據有關部門負責人介紹，這種基於網際網路的定制班車是有益的嘗試，但由於缺少法律監管，這種服務如何規定還需等待出臺管理辦法。

　　當下，移動出行類産品的門檻很低，同質化的模式也在加劇競爭，價格自然而然就成為用戶選擇的決定性條件，因此融資能力就變成了核心競爭力。但隨著滴滴入局定制班車市場，這無疑讓同行業者感受到了寒冬。特別是在融資環境急劇轉冷的當下，先前採用燒錢模式的O2O公司，恐怕都將面臨生死考驗。如果想熬過這個寒冬，紮根垂直差異化細分市場或將成為未來的一個突破口。

　　整合在所難免

　　與洗衣、專車等O2O行業群雄逐鹿的態勢不同，發展時間不長的定制巴士將直接進入寡頭時代。對於考拉班車的新東家而言，背靠滴滴平臺顯然不缺錢。

　　今年7月16日，滴滴巴士業務在北京、深圳兩地同時上線。9月9日，滴滴打車正式更名為滴滴出行，涵蓋了計程車、專車、快車、順風車、代駕及大巴等多項業務，同時滴滴宣佈完成了新一輪總計30億美元的融資，其中中投、平安參投；接我科技旗下産品接我雲班車也獲得阿里巴巴方面的A輪融資。一個綜合出行平臺已然呈現。9月11日，滴滴宣佈投5億元發展巴士業務，滿20人就可以開專線。

　　儘管定制巴士已成巨頭遊戲，但先入局者也有不同聲音。嗒嗒巴士CMO彭王城此前公開表示，雖然滴滴進入這個行業給大家帶來了很大壓力，但綜合各地的運營情況，用戶量、上座率還在上升，市場先入者的優勢仍然很明顯。即使滴滴現在拿下了考拉班車的業務量，影響也不大。

　　在網際網路分析師于斌看來，考拉班車無法獲得融資的深層次原因是滴滴等巨頭進入，讓資本市場只會聚焦龍頭品牌。“一直不看好定制巴士市場，除了上述原因外，更重要的是定制巴士市場自身具有較大局限性，因為只有一線城市和部分二線城市對該種服務有需求。”

　　在北商研究院方面看來，定制巴士領域各企業線路和價格設定大體相同，同質化嚴重，創業型品牌很難吸引資本注資。張敏也表示，最近資本市場遇冷，很多公司的融資計劃都流産，其中也包括很多已經跟投資機構達成協定的公司，加之滴滴入局定制班車領域，讓很多投資機構對定制班車行業持觀望態度，不敢出手。

　　北商研究院執行院長彭宇認為，與專車市場一樣，定制巴士領域目前處於起步階段，拉攏用戶需要不斷燒錢。阿里巴巴、滴滴等巨頭進入，通過投資、挖腳等，讓創業公司人才、資本等方面的劣勢凸顯，“未來行業將迅速整合的態勢在所難免”。