進口車1~9月下滑23.9%，成為車市減速中最大的輸家，迫使人們對豪華車國産、廠商關係和平行進口這三大課題進行再思考。

　　11月15日，中國進口汽車貿易有限公司發佈的《2015中國進口汽車市場年度報告》（以下簡稱《年度報告》）顯示，1~9月中國汽車市場進口量為80.1萬輛，同比大幅下滑23.9%；進口汽車上牌87.4萬輛，同比下滑10.8%，預計2015年進口汽車市場銷量下滑8%左右，2016年仍將有個位數的下滑，中國進口汽車市場定位將從“量化經營”回歸到“市場補充”為主，市場穩中趨降。

　　進口車1~9月同比下滑23.9%，成為車市減速中最大的輸家，迫使人們對豪華車國産、廠商關係和平行進口這三大課題進行再思考。

　　主力國産，進口市場“內出血”

　　在中國汽車市場增速整體放緩的大背景下，進口汽車市場的下滑似乎是“意料之中”。據中國汽車工業協會數據顯示，今年前十個月，中國乘用車銷售1600余萬輛，同比增長3.9%。而《年度報告》顯示，今年1~9月中國汽車市場進口量為80.1萬輛，同比大幅下滑23.9%；進口汽車上牌87.4萬輛，同比下滑10.8%，預計全年將下滑8%左右，明顯快於整體汽車市場增速的回落趨勢。

　　從進口汽車上牌量的月度變化，則可更明顯的感受到市場的“寒意”。《國際商報》查閱《年度報告》發現，今年1月份進口車上牌13.2萬輛，同比下滑15.8%；2月份受平行進口等因素短期拉動，進口車上牌量9.1萬輛，同比增長24.8%；之後5、6、7三個月，上牌量同比下滑18.6%、13.7%、13.5%，雖然8月受上一年小基數影響，降幅回調至7.4%，但9月降幅又擴大至16.6%。

　　就其背後的原因，《年度報告》分析認為，國産化給進口車整體銷量帶來一定的影響。

　　從2014年底到2015年，包括賓士GLA、英菲尼迪的Q50和QX50，路虎極光、沃爾沃XC60、福特銳界、凱迪拉克ATS、Jeep自由光、路虎發現神行等車型先後實現國産。這些車型無疑是進口汽車市場的“量銷”車型，佔2014年中國進口汽車銷量的15%。與此同時，根據中國進口汽車市場資訊聯席會（以下簡稱聯席會）數據估算，諸如Q50和QX50、ATS等進口車型在2015年前三季度累計佔比仍超過5%，這部分銷量在2016年將基本消失。從2015年底到2016年，雖有32款新的進口車投放中國市場，但競爭力較強的上量車型幾乎沒有，主力車型國産造成的進口汽車市場“內出血”還將繼續持續。

　　豪華車增量將主要來自國産化。

　　對於進口汽車廠商來説，國産化是實現利益最大化的重要方式。一位業內資深人士向《國際商報》表示：“中國的政策是傾向於要求廠商國産的。而廠商將進口轉成國産，對自己有利，對中方也有利，實現了銷量增長，也提升了中方的技術水準。”

　　目前，中國對進口汽車徵收25%的關稅，之後根據排量不同，還需要繳納包括消費稅、17%增值稅和其他費用，以大於4.0L排量為例，其綜合稅率是車價的142%。稅率成為提升進口汽車價格和推動廠商實現國産化的重要推力。

　　而國産化帶來的收益也非常明顯。賓士作為今年豪華車市場逆勢增長的典型，根據《國際商報》獲得的進口量與進口上牌量數據顯示，前三季度，賓士進口量同比增長4%，進口上牌量同比增長12%。賓士官方向《國際商報》表示：“從去年以來，本土生産車型增加了全新長軸距C級車和GLASUV，再加上長軸距E級車和GLKSUV，賓士在市場上的大部分主力車型都實現了國産化，可以根據市場需求，更靈活地調整産能。”而新的國産車型也成為賓士逆勢增長的重要推手。其前三季度實現銷量26.6萬輛，同比增長30.8%，其中國産車型銷量約為16.5萬輛，同比增長46%。

　　與賓士類似受益於國産化的還有英菲尼迪。根據《國際商報》獲得的進口量與進口上牌量數據顯示，受主力車型Q50和QX50國産影響，今年前三季度，英菲尼迪進口量與上牌量下滑56%和26%，但其銷量達2.84萬輛，同比增長37%，其中國産車型同比增長16.6倍。英菲尼迪負責人也公開表示，現階段最重要的就是本土化。

　　凱迪拉克在國産ATS之後，銷量也提升至5.69萬輛，同比增長12%，其中國産車型同比增長53%。捷豹路虎除外，幾乎所有國産主力車型的豪華品牌都實現了整體增長。

　　廠商關係被再次拷問

　　《年度報告》預計，2015年進口汽車市場銷量下滑8%左右，2016年仍將有個位數的下滑，中國進口汽車市場定位將從“量化經營”回歸到“市場補充”為主。在“市場補充”的“新常態”之下，最為拷問汽車廠商經營能力的，便是廠商關係。

　　根據中國進口汽車市場資訊數據庫相關統計，中國進口汽車行業庫存（包括跨國汽車公司和經銷商的兩部分庫存）深度從2011年底的2.5個月（需要2.5個月消化庫存量），快速攀升到2014年的4.2個月。

　　進入2015年，行業庫存峰值在4月和7月分別達到5.1個月和5.18個月，到9月有所下降，但也在4.94個月，遠高於1.5個月~2個月的健康庫存水準，“壓庫”仍是行業普遍現象。

　　汽車作為高價值商品，庫存費用龐大，週期越長則財務成本越高。一位豪華品牌經銷商告訴《國際商報》，其每年的財務成本約為8%。為儘快消化庫存，回籠資金，經銷商只好不斷降價、打折，最終造成新車虧損的惡性迴圈。

　　上述業內資深人士向《國際商報》表示。“在新常態之下，必須改變以産定銷的模式。未來能夠獲得成功的汽車銷售理念，在於能夠解決廠商（主機廠與經銷商）關係和市場導向的問題。”

　　《年度報告》數據顯示，伴隨著行業庫存高企，進口車市場終端優惠幅度自2014年9月份以來持續加大，價值2015年9月，進口車市場平均優惠9.29萬元，優惠幅度為14.2%，已超過2012年的最大優惠幅度。而反觀雷克薩斯的折扣率，則仍處於10%左右。

　　作為一個純進口品牌，雷克薩斯今年在進口豪華車品牌的排位當中上升至第三名，實現銷售59975輛，同比增長5%。除NX的新品效應之外，良性的廠商關係無疑是其銷量提升的隱形推手。

　　為什麼雷克薩斯不依靠打折？雷克薩斯中國執行副總經理江積哲也向《國際商報》表示，這主要是因為雷克薩斯進行了非常良好的供需管理。目前整體豪華車市場的平均庫存不到2.5個月，但是雷克薩斯能夠把經銷商的庫存控制在0.6個月（兩周）的水準。“如果有大量的庫存，就意味著必須支付非常高額的利息。但是這樣我們的工作就不是為了客戶而工作，而是為銀行打工，這樣可笑的事情是不應該發生的。”

　　從《國際商報》獲得的進口量和進口車上牌量來看，今年前5個月，雷克薩斯進口量持續低於上牌量，直到6月份才大於進口量，之後進口量與上牌量月度差額也維持在2千輛左右。江積哲也表示，雷克薩斯一直秉承，顧客第一，經銷商第二，廠家第三的理念，這樣的排序並不是為了好聽而有意為之，而是因為只有把顧客利益放在最前面，把經銷商視作合作夥伴，廠商最終才可以得到一個良性的可持續的發展。

　　已完成廠商關係重建的賓士則向《國際商報》表示，經銷商庫存是一個重要指數，但對待起來也不能一刀切。在一些交通物流不方便的地方，經銷商其實需要保持一定的庫存以滿足銷售需要。從整體情況來看，賓士經銷商的庫存水準始終保持在一個比較健康的水準。

　　平行進口“生不逢時”

　　在市場增速回落的大背景下，失意的不僅是一些汽車廠商，此前希望借中國汽車市場增長的“東風”起飛的平行進口市場也將遭遇“無風的尷尬”。

　　在2014年年底，肩負打破壟斷“重任”的平行進口進入人們的視野。當時中國歐洲經濟技術合作協會副秘書長陳璟玥透露，在美國，平行進口的車輛佔汽車零售總量份額的20%左右。按2013年中國汽車銷售總額超過3萬億元推算，未來幾年我國平行進口汽車規模將超萬億元。

　　與此同時，國務院陸續批准四個自貿區開展汽車平行進口試點。截至目前，四個自貿區累計認定的汽車平行進口試點企業數量已達78家，其中上海17家，廣東14家，天津35家，福建12家。

　　但平行進口卻並未如願“火”起來，《年度報告》的數據顯示，今年前三個月，中國平行進口汽車81255輛，佔同期進口汽車的10.1%。商務部外貿司負責人表示，目前汽車平行進口試點存在的主要問題有：一是一些跨國汽車公司採取加強對國外經銷商的管控、拒絕為平行進口汽車保修、調整發動機排量等策略，增加了汽車平行進口試點難度；二是平行進口汽車與我國現行通關、徵稅、檢驗、強制性産品認證、環保標準以及“三包”、“召回”等制度政策方面還未完全銜接配套；三是今年以來，國內汽車市場需求不足，對平行進口汽車的銷售造成一定的不利影響。

　　但《年度報告》的觀點則認為，隨著汽車廠商對應政策調整，以及中規車市場成交價格的下探，汽車平行進口商將逐步由同質化競爭轉為差異化經營。新、奇、特車型或將通過平行進口渠道有所增長。因此未來平行進口車比重將維持在進口汽車市場份額的8%~10%左右。而目前平行進口的主力車型也正是中規車市場銷售的主力。

　　上述資深業內人士表示：“平行進口的前景十分堪憂。隨著進口車市場萎縮，競爭將更加激烈，平行進口的那點價格優勢很容易被中規車打破，它的潛能恐怕不像當初人們想像傳説中的‘萬億級市場’，只能小打小鬧，弄點邊邊沿沿的東西，能維持原來的規模就謝天謝地了。平行進口顯然面臨著一個重新定位的問題，否則，倒楣的是經銷商和消費者。今年以來，已經有一些平行進口汽車經銷商跑路了，特別是在成都。而它們的用戶實際上已經被拋棄了。”

　　進口同比下滑23.9%，已不是一個簡單的市場反饋曲線，而以往高歌猛進的進口車如今成為車市減速中最大的輸家，豪華車國産、廠商關係和平行進口這三大課題確實到了應當重新思考的時候了。