在國家的大力推進之下，新能源汽車可謂産銷兩旺。但對於目前許多拿到車號的車主來説，公共充電難用，私人充電樁難裝等現實問題，又將車主推入了“電從哪來”的兩難境地。

　　十一月的第二周，霾鎖京城已有三天。但剛剛拿到新能源車號的北京車主們還無法迅速為環境減壓，畢竟在車號與新車上路之間還隔著一個充電樁的距離。短則幾十米飛線，長則三個月等待，車主需要新能源汽車準備的遠不止一個車號這麼簡單。

　　10月25日，北京市小客車搖號網站正式發佈通知，“本期示範應用新能源小客車指標向所有通過資格審核的申請人直接配置。”也是在這一天，唐飛（化名）給《國際商報》記者發來一個消息：“我提車了。”此時，距離這位新晉騰勢車主中簽新能源車號，已過去4個月的時間。“為安一個自己的充電樁，個人磕物業近2個月，電樁安裝公司磕國家電網一個多月，前後花費近2萬元。”唐飛為《國際商報》算完自己的這筆電樁賬之後説：“這次最大的感受是，如果你想買新能源車，且想擁有自己的充電樁，對不起，你説了不算！這也是我開始的疑惑，國家不是鼓勵新能源車嗎？”

　　在國家的大力推進之下，新能源汽車可謂産銷兩旺。據中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）發佈的數據顯示，10月新能源汽車生産3.65萬輛，銷售3.41萬輛，同比增長4.2倍和5.0倍。其中純電動汽車銷售2.62萬輛，同比增長9.2倍；插電式混合動力汽車銷售8123輛，同比增長1.6倍。今年前十個月新能源汽車累計銷售17.11萬輛，同比增長2.9倍。

　　隨著各限號城市為新能源汽車敞開大門，以及各項補貼扶持政策都強烈的刺激了新能源汽車銷售。但對於目前許多拿到車號的車主來説，公共充電難用，私人充電樁難裝等現實問題，又將車主推入了“電從哪來”的兩難境地。

　　公樁，能看不能用

　　“我做了不少功課，也請教了朋友了解實際的使用情況，之後定了個基本要求：有自己可以隨時充電的電樁，或者在家或在單位，否則不買。要使用公共電樁顯然不太現實，事實證明這是個英明決定。”唐飛向《國際商報》表示。《國際商報》查閱北京市人民政府網站時發現，今年年初其公佈北京市已累計建成約1500根社會公用充電樁，投用1000余根，其餘400余根將在春節前後投用，初步形成了中心城區平均服務半徑5公里的快速補電網路。2015年將進一步增加公用充電樁數量，計劃使投用充電樁總量比目前的1000余根翻一番。

　　多位購買新能源汽車的北京車主告訴《國際商報》，“半徑五公里的公共充電樁”是自己購車的重要原因之一，“為了用公共充電樁，還辦了好多不同公司的電卡”。但在實際使用中，五公里內的公共充電樁卻有不少“中看不中用”。

　　“中恒樁都不可用，別去；昌平供電公司營業廳全不能充；豐臺科技園供電所2個快充都壞了；豐臺供電公司計量工區挪到院子外邊可用，油車佔位嚴重；俸伯P+R停車場，150可能燒VCU……”藍海充電樁APP會每天發佈由車主匯總的北京市內公共充電樁使用情況，其中車與樁不匹配、充電時故障頻發、燃油車或電動車租賃公司車輛佔位、電樁位於特殊單位無法進入充電的情況不一而足。

　　究其原因，一方面是由於目前尚無統一的充電樁標準，車企與樁企都有各自的電子系統。隨著更多品牌的新能源汽車進入《北京新能源汽車目錄》，有的樁只能充北汽車輛，無法充比亞迪，江淮車輛在一些樁上只能充一半等。由於系統不相容導致的充電故障更是頻繁發生。

　　11月，中國電力企業聯合會標準化中心表示，《電動車輛傳導充電系統一般要求》和《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》通過了中國電力企業聯合會組織的專家技術審查。加上之前的《電動汽車傳導充電用連接裝置》3項系列國家標準，充電樁介面新國標的主要修訂內容都已通過審核，但充電樁新國標何時出臺卻仍未有明確的時間表。

　　在國標之外，場地管理問題則讓公共充電樁使用更加困難。目前公共電樁設立大多由電力企業和電樁公司來進行，但管理則交由電樁所在地的物業，電樁與停車位的所屬單位分離。

　　《國際商報》記者在走訪過程中發現，大部分公共充電樁的停車位都沒有專屬標記，不但存在汽油車佔位的情況，而且有些充電樁常年被新能源汽車租賃公司的車輛佔位，只有在有空位時，其他車輛才能充電，而且要及時為返回的租賃車輛讓位。物業告訴《國際商報》，這是由於租賃公司已完全租下了停車位，因此優先供其公司車輛使用。

　　與此同時，許多公共充電樁設立在大學或企業內，進入需要各類證件，也導致園區內的公共充電樁閒置，而路上的司機們卻時刻要面對“里程焦慮”。

　　私樁，聽説過沒見過

　　“如果你想買新能源車，且想擁有自己的充電樁，對不起，你説了不算！”唐飛這樣總結自己的安樁過程。

　　根據北京市小客車搖號網站的資訊，只要是“住所地在北京市的個人，名下沒有北京市登記的小客車，持有效的機動車駕駛證，可以申請指標。”而對於申請新能源小客車指標的用戶，需“具備充電條件，車企負責組織落實充電條件確認，充電樁安裝，並納入其售後服務體系。”

　　但個人充電樁的安裝條件到底是什麼呢？唐飛通過網路和電樁安裝公司獲得的資訊仍不足以讓他“按部就班”，經過自己跌跌撞撞的摸索之後，他總結了三條：1、必須擁有自己可以獨立使用的停車泊位；2、所在小區物業必須同意車主在車位上安裝電樁並出具書面證明；3、小區車位附近有可以隨時接入的380伏電源。為滿足這三個條件，唐飛和充電樁安裝公司一道，與物業、國家電網打了三個多月的交道。“物業和國家電網可以直接決定繼續或撕掉你的電樁申請單。”

　　唐飛所住的小區建成于上世紀90年代，緊鄰北京二環，住戶約200家，近50個停車位。作為小區內第一個有車的人，唐飛有自己的一個專用停車位。但當他拿著電樁公司給的一系列申請材料找到小區物業時，得到的反饋卻是從來沒聽説過充電樁，到底能不能安需要請示領導。

　　早在2014年，北京市住建委、北京市發改委等4部委便聯合發佈了《關於推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》，物業服務企業應當指定專人配合新能源小客車生産企業和屬地供電公司勘察現場、提供相關圖紙或指認停車區域內電源位置及暗埋管線的走向等工作。

　　但這項通知卻更多的留在了新能源汽車4S店和電樁公司的手裏，對於唐飛所在小區的物業來説，充電樁明顯屬於新鮮事物，其中安全責任問題如何劃分成為物業最為糾結的癥結所在。唐飛告訴《國際商報》記者，作為安裝充電樁最核心的要素，380伏電源，一般小區都有，但是否電樁開放則因涉及容量、安全等因素，物業很難同意。如果要從小區外單獨引入，物業則因“高壓線”不安全，影響小區美觀，電樁安全等問題不準接入線過長。而充電樁安裝公司則表示，380伏不算高壓電，充電樁本身絕對安全，並且願意承擔由此引起的後果。“車主就像媒婆撮合一對壓根不可能成家的男女談對象一樣，撮合物業同意安裝電樁。”

　　最終經過近2個月的“撮合”，同意將車位改至離電線最近的角落位置，且安裝了單獨的配電盒之後，唐飛拿到了小區物業開具的同意安裝充電樁的書面證明。

　　之後唐飛委託電樁安裝公司辦理“報樁”的相關手續。所謂“報樁”即向國家電網提交電樁安裝申請，之後由國家電網進行現場勘察、畫線、安裝充電樁和電錶、驗收等一系列工作。這一過程雖有電樁安裝公司作為專業人員代辦，但仍耗時一個多月的時間。“還是分片看關係，我這家電樁公司安郊區的電樁比較多，市區裏安的少，關係還不夠。”唐飛表示。

　　在個人充電樁最終安裝完成之後，唐飛卻從國家電網工作人員處得到一個消息，每個小區只接入一路用於充電樁的專用線。“你是你們小區的第一個，也是最後一個安充電樁的了。”該工作人員言之鑿鑿的向唐飛表示。《國際商報》記者就此詢問了多家相關政府機構，截止發稿時未得到明確的答覆。

　　飛線，現實選擇

　　並不是每一個車主都像唐飛一樣“幸運”擁有自己的停車位，“飛線”已經成為車主解決新能源汽車充電的重要“發明”。

　　所謂飛線，即利用家中空調電源，從樓上引下十幾米到幾十米不等的電線為樓下車輛充電的方式。《國際商報》記者通過和幾位車主交流，發現其技術水準已不輸任何專業人士。從飛線所用的電纜粗細，到什麼樣的電纜連接器更好；從為方便每天收線放線應準備什麼樣的滑輪，到把電纜空中嫁接“飛檐走壁”時應如何分配電纜張力，車主們説起來頭頭是道，裝備也非常專業。

　　儘管如此，車主仍向《國際商報》記者表示，飛線存線上路老化、行人經過等多種安全隱患，但由於小區物業不同意安裝充電樁，或個人沒有停車位，要使用新能源汽車，便只能採用飛線這一招。“我也是實在不放心，上個月打算安個充電樁，但我一打聽我們小區的停車位，已經10萬一個了，結果還是只能飛線。”李先生無奈的對《國際商報》記者表示。

　　未來，唐飛和李先生或許能夠更加“自有”的使用自己的新能源汽車。

　　近日，國家發改委、國家能源局、工信部和住建部在系統內部聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015~2020）》。將全國分為加快發展區、示範推廣區、積極促進地區三類區域。提出在新能源汽車推廣應用城市，公共充電樁與電動汽車比例不低於1:7；城市核心區公共充電服務半徑小于0.9公里；其他城市公共充電樁與電動汽車比例力爭達到1:12，城市核心區公共充電服務半徑力爭小于2公里。

　　國家能源局電力司副司長童光毅介紹，我國充電基礎設施發展的目標是到2020年，建成集中充換電站1.2萬輛，分散充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

　　480萬個充電樁的目標非常誘人，但目前充電樁尚無成熟的商業運營模式。