本報記者 高 博 付毅飛 劉曉瑩

　　中國自産的第一架大型客機日前總裝下線，引起世界關注。因為它的發動機等部件産自國外，引來網友議論——“這算真正的中國造嗎？”對此，一些航空專家表示：C919無疑是中國的創新成果。

　　即使有一部分國外採購，但項目老闆是中國

　　“國內無法提供能滿足適航標準的發動機，因此去採購，這很正常。”《中國航空報》的航空專家張寶鑫説，不論是波音、空客，都採用這種方式。

　　中國商飛北京研究中心副主任王光秋介紹，C919使用的LEAP-1C發動機，由法國賽峰集團與美國通用電氣公司合資的CFM公司研製，是最新的民用航空發動機。“CFM公司是專攻大飛機用發動機研製的公司，其生産的發動機全球銷量最大。LEAP-1C發動機在同類發動機中油耗最低。”他説。

　　張寶鑫介紹，該系列發動機不止給C919用，空客、波音都有機型能夠使用，只是根據不同機型的不同懸挂點稍作變化。他表示，飛機這樣的大件商品，往往會在當地採購零部件。比如銷往歐洲的波音飛機，可以裝美國産的發動機，也可以裝英國發動機，不存在“採購了別人的設備就不算國産”這樣的事。

　　張寶鑫認為，用進口發動機是綜合考慮的選擇，也是為了讓C919更快完成試驗，更早投入到使用當中。“發動機的研製週期較長，驗證過程也很長，不能説先把飛機其他部分造好，大家坐等發動機。”他説。同時他表示，C919不論是外形還是內部佈局，都是中國自己設計完成的，都是原始的創新。

　　《航空知識》副主編王亞男錶示，研製大飛機，中國可以走兩條路，一是自己設計每一個分系統、製造每一個零部件。但民航客機涉及太多分系統，C919的零部件有上百萬個，要造出大家所説“100%中國造”的飛機，也許要等20年以後。“從前我國造‘運十’的時候，不是不想和國外合作，是當時的西方國家封鎖技術。而現在，大型民用航空公司的研製工作本身就是開放的，難道這樣有利的國際環境不利用，而去選擇一條更難走的路？”他説。

　　不過王亞男也表示，對於關鍵技術和核心部件，我國民航産業也要跟進與發展，快速擁有關鍵技術儲備。他説：“空客和波音也並不一定要自己造每一個零部件，如果能壓縮成本和週期，他們也會選擇找別人製造，但這並不意味著自己沒有製造能力。”

　　上個世紀，日本松下公司曾拿來圖紙和零部件，到中國東莞生産“隨聲聽”。對此王亞男錶示：“我們做最低環節的工作，當然不能説‘隨聲聽’是中國製造。但如今C919的圖紙是中國人設計的，許多重要部件和關鍵技術是自己掌握和研發的。即使有一部分是國外採購或聯合研製，但這個項目的老闆是中國。”

　　國産航空發動機 要走的路還很長

　　“國産航空發動機還有很長的路要走。”王光秋表示，發動機行業不是短期就能發展起來的，沒有三五十年很難形成氣候。國際領先企業英國羅·羅公司已有百年曆史。相比之下，我國航空發動機過去主要從前蘇聯引進，後來有一些改造、改制，但整體投資、規模都有限。

　　“我國發動機從材料、設計、試驗、系統綜合能力方面都還有很大差距。”王光秋説，比如材料，我國在發動機所需的粉末冶金、單晶鑄造等方面差距比較大；整個基礎科學跟歐美都有一定差距。除了設計製造，發動機還要在實驗室和運營中發現、解決問題，不斷改進，而我國研製的航空發動機沒有用於任何民機型號，這就很難提高。

　　隨著我國航空工業快速發展，發動機技術與國外的差距在不斷縮小。張寶鑫介紹，近幾年我軍裝備的國産戰鬥機上大量使用了國産渦扇發動機，性能、可靠性得到軍方肯定，部分性能指標甚至優於進口發動機。可以説，國産航空發動機已能基本滿足軍方的使用。按照規劃，下一步我國將在現有軍用發動機的基礎上，研製更先進的發動機型號，滿足下一代戰鬥機的使用需求。同時加大引進消化吸收力度，跟國際領先的企業合作，提升我國民用發動機的技術水準，並進一步與國際接軌，研究其適航體系認證，將國産發動機推向國際市場。

　　王亞男錶示，軍、民用發動機側重點有所不同。我國發展軍事裝備是性能優先，而民用發動機十分注重安全性、可靠性、經濟型和維護性。他説：“近年來我國航空動力進步很快，儘管仍然受到過去‘重軍事輕民事’的影響，民用發動機的經驗還不足，但不用著急，未來國産大飛機一定可以裝上自己的‘大心臟’。”

　　張寶鑫透露説，在引進發動機的同時，我國自研發動機正同步進行。“2009年成立的中航商用航空發動機公司為國産大飛機研製的‘長江-1000’，一開始就瞄準單通道幹線飛機，是我國自行研發的一款大涵道比民用航空發動機，之前在珠海航展中展出過。”他説，“目前該項目處於研製中期，各項進展順利，相信幾年後將能製成樣機，未來將裝配在C919上。”

　　王光秋表示，按照“中國製造2025”規劃，我國有望在數年內完成“長江-1000”的樣機研製。但只有取得型號合格證以後，才意味著完成了産品開發，可以投入使用。“未來的測試非常苛刻，試驗條件要比真實的飛行環境嚴酷得多。通過一系列試驗，才能拿到適航證，然後‘長江-1000’才能裝配在飛機上。”他説。

　　雖然航空發動機的研製困難重重，但展望未來，張寶鑫滿懷期待：“當我們完全掌握髮動機的設計、理論、研發等全套程式後，就可以去跟通用、 羅·羅等廠商同臺競爭了。”

　　相關技術牽動 國民生活各個領域

　　航空發動機被人們譽為現代工業皇冠上的明珠。“航空發動機對技術水準的要求很高，具備高溫、高壓、高速等特點，在工業中處於頂端。”王光秋説。

　　王亞男錶示，無論是軍用發動機還是民用發動機，對一個國家的工業製造水準都提出了極高的要求。發動機産業涉及到高溫狀態下的空氣動力學、結構設計等多方面，是對工業水準極其嚴格的考驗。“全世界目前也只有聯合國安理會五個常任理事國擁有生産和製造的能力。”他説。

　　中國工程院院士、航空發動機專家甘曉華説，航空發動機需要用最好的材料、最好的製造技術，以最大限度地滿足其最精密最精巧的設計要求，保證它作為飛機動力的性能。“只有將最優秀的人才、最好的材料、最好的實驗設備等集合起來，才能搞出好的産品。”甘曉華表示。

　　然而，航空發動機研製也不只是為航空工業服務。張寶鑫認為，其涵蓋材料學、熱動力、電子控制等領域，可以拉動各種相關工業，能對整個國民經濟起到帶動作用，而且轉化效率很高。

　　“發動機的外機匣，國際先進技術都是採用複合材料。過去我國在複合材料方面落後於人，近幾年靠著航空需求在逐步趕超。”張寶鑫説：“石墨烯和碳奈米材料的研究，中國走在世界前列，但這些材料不知如何落地。近幾年這些先進的複合材料被用於發動機外機匣，使其結構重量減輕、便於加工、有更好的包裹性。”

　　同時他表示，航空發動機的葉片、軸、傳動部件等，都要用到高溫合金，所涉及的高溫加工和特殊合金方面，我國都取得了突破，並惠及其他領域。

　　此外張寶鑫介紹，航空發動機是一種熱轉化率高的燃氣輪機，可衍生為船用動力或燃氣輪發電機。“目前一些大型賽事、集會，附近的應急電源基本都是用小型燃氣輪機。一些複合材料、高溫部件不僅用於飛機，也可以轉移到汽車發動機，使其壽命延長、重量減輕。”他説。

　　“航空發動機相關的科技和産品牽動著國民生活的各個領域。”王亞男説，“可以説，航空發動機是國家動力的象徵。”

　　（科技日報北京11月3日電）