交通部眼下成了社會輿論紛爭的一個焦點和中心。這起因于該部日前發佈的《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。

　　網路預約出租汽車，指的是社會上已經約定俗稱的“專車”。由於專車自出生起，就攪動了傳統計程車市場的利益格局，成為利益糾紛的焦點。如今交通部首次為“專車”定身份、定規矩，自然牽動了全社會的交感神經。無論擁護還是反對，情緒都很強烈。15日晚在北京大學朗潤園，就上演了學界與交通部官員的唇槍舌劍一幕。

　　針對“專車新規”，北大教授薛兆豐直陳存在著扼殺專車的“6大殺手锏”：禁止私家車接入平臺、平臺多地區報備、強制司機與平臺建立雇傭關係、強制專車轉變使用性質、管控專車的數量和價格、禁止網路平臺佔有市場主導地位，等等。

　　而交通部運輸服務司司長劉小明則認為：按照交通部的文件，我國將是世界上第一個承認專車地位的國家，而且“意見”還為順風車和拼車留下了口子，應該説是很領先和寬容了。此外交通部還同時發佈了計程車市場改革意見文件，但輿論似乎沒有注意。

　　然而，社會上的期待遠遠不是交通部的局部“招安”所能滿足。從大多數乘客的角度出發，由於傳統的計程車供不應求、市場普遍存在“搭車難”的問題，再加上城市交通越來越擁堵，因此希望私家車參與市場，這樣既能增加供給，同時也能使限制的車輛資源得到利用。但交通主管部門則堅持私家車不能進入市場，並將專車限制在預約小範圍內，自然有其考慮，主要是後者安全性和責任問題以及保護現有計程車格局不受明顯衝擊等。

　　這當然有必要，但為了保證安全和責任，司機和車輛就必須再次通過運管部門的審核和行政許可，這有必要嗎？

　　其實，對車輛和司機的安全準入的管理，早在司機獲得公安交管部門的駕照考核以及車輛審驗時就已經完成了。交通運管部門強調的運營車輛使用頻率比私家車高，所以要對車輛進行專業審核，實際上使用頻率高與低，是使用後的事。私家車滿載的話，連司機一共5人；運營車也可能連司機一共只有兩人，在載客量上並沒有誰高誰低必然之分。私家車未必就使用率低，營運車未必使用率高。使用率的高與低，是發生在使用以後，而非使用以前。因此唯一的標準是行駛里程。為了確保安全，完全可以設定一個停運里程，而不是籠統的認定強度。現有的營運車8年報廢的規定，沒有涉及營運里程，已經不科學，不應該再把這個規定擴大到新的領域。

　　至於司機，也是同樣的道理。在主管駕駛安全的公安交管體系內，並沒有營運司機與非營運司機的的區分。開私家車與開運營車，在駕駛技術和交通規則上，並沒有什麼區別。如果運管部門認定開運營車的司機駕駛水準必須高出一籌的話，這個考核工作也應該由公安交管來負責，在其考核管理中一次性完成，將駕駛員水準分一個等級。運管部門挑選就是，而不宜再另行考核發證。中央一再要求簡政放權，我看這個環節就完全可以簡放。

　　至於類似對司機不得有犯罪前科、不得有吸毒歷史、不得酒駕之類的規定，有的可以由約車平臺把關，有的已經是交警正在查禁，無須運管部門重復。運管部門完全可以直接與交管部門聯網，問題就能解決，麻煩就能省掉了。

　　剩下來的問題，就是純粹的營業性的了。比如車輛繳納安全責任保險金、比如納稅，等等。解決這些問題，同樣有簡便的途徑，那就是由約車平臺代扣代繳。即便是不定時營業的私家車，也完全可以營業一次代扣代繳一次，進出市場機動靈活，從而使市場自動達成供求平衡。而運管部門則可集中精力監管市場的運營。

　　至於強制要求具備營運資質的司機及其車輛強行變為平臺公司的僱員和資産，勢必重蹈傳統計程車市場中“份子錢”的紛爭舊轍。大家早都看到了，怨氣最大的司機群體，都是那些屬於計程車公司僱員的司機，而那些個體戶司機則心平氣和，安居樂業，被僱員司機所羨慕。計程車是個天然的適合個體經營的行業，沒必要追求規模化、品牌化，“公司”這一層皮，對計程車司機而言，意味著白養閒人，多增成本。所以，再也不能將這層皮強制貼給共用機制的新業態。

　　私家車進入市場，勢必會影響現有的計程車格局。交管部門要保護計程車司機利益，這雖然合情合理，但不能以禁止其他主體進入的方式實現。既然個體出租收入恰當，那麼保護計程車司機利益，就應該在改革計程車公司體制這個領域著手。一旦與個體司機收入持平，專車就不再是異類了。

　　專車的問題，説到底，還是政府行政管理能力和效率的問題。如果能力高效、率高，社會資源就會得到高效利用，市場疆域就會互聯互通、互相周濟達到自動平衡。當前，專車雖然獲得了交通部政策層面的部分認可，但與社會期望還有不小的距離。雖然我國已經是第一個在全國層面承認專車的國家，但我們不能僅僅滿足於此。由於我國人口眾多，城市人口密度尤高，一方面交通供應不足，另一方面又交通擁堵。解決這個難題，需要敢為人先，充分調動現有資源，創出中國特色的道路。因此，讓私家車接入平臺參與出租運營，不會是洪水猛獸，可以考慮進行嘗試。