北京居民劉敏尤為關注正在徵求各方意見的計程車改革方案，因為她想知道網路預約車會不會受到影響。在接觸到滴滴、優步等打車軟體後，下班前預約一輛快車或順風車回家已成為她的習慣。

　　近年來，圍繞打車難、服務差、計程車群體事件多發等，計程車熱點話題不斷，推動行業變革、打破壟斷呼聲高漲。另一方面，國內多家網際網路叫車平臺推出的各種專車服務，以創新、便捷、經濟的優勢融入人們特別是年青一代的出行習慣，也如一條鯰魚，攪動著計程車行業的變革。

　　10月10日，交通運輸部公佈了《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（徵求意見稿）》、《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（徵求意見稿）》（以下簡稱《辦法》），“專車合法化”的靴子終於落地，也令計程車行業新舊業態的博弈更加引人關注。

　　計程車：管制經濟積重難返

　　在中國，計程車和計程車司機是特殊的行業和群體。不少城市十幾年來沒有增加一台計程車，而這十多年中國社會出行需求已發生翻天覆地的變化；每有油價上漲、增加計程車供應、份子錢增加等問題，幾乎都能引發這一群體大規模罷運、陳情；計程車標交易價格幾年時間從一二十萬元漲到七八十萬元，直追房價上漲速度；即使計程車司機抱怨收入下降，各地想開上計程車的人依舊很多，甚至需要托關係送禮才能從公司包到車，其怪現狀，不一而足。

　　這一棘手的問題既困擾市長又困擾市場。一方面打車難、拼車、拒載等問題引發市民極大不滿，成為城市通病，也成為近幾年兩會時期人大代表關注的問題，另一方面，政府不敢輕易增加運力，避免引發不穩定因素。

　　“計程車司機一不掙錢就陳情，尤其是打車淡季，我們這就變信訪辦了。”黑龍江省計程車管理部門一名人士表示，黑龍江省政府還有各地計程車管理辦幾乎都被圍過。有交通局長無奈地説，管計程車這活，群眾、政府、駕駛員、計程車公司，怎麼管都不是，費這麼大勁兒沒一家説好，一些地方將其視為敏感話題，穩定壓力可見一斑。

　　運力不足、供應缺口催生了龐大的黑車群體，沒有人能説準有多少此類沒有營運手續的車輛，有的估算為現有運力的1/3，有的估算與現有運力相當，甚至更多。多地曾不同程度打擊黑車運營，但這一為需求而存在的黑車卻打不盡、驅不散。

　　種種問題可以追溯到管制二字。在經歷一段自由發展時期後，出於規範市場的考慮，中國對計程車實行數量控制、價格管制、特許經營的管理方式。城市保持多少計程車，投放多少運力，運力投放給誰，由政府説了算，這種按照計劃而非需求的管理方式，沿襲至今。

　　管制經濟人為製造稀缺，形成行業壟斷利潤和壟斷群體，直接造成群眾出行難的現狀，有城市近幾年累計投入4000台計程車的運力，但進入市場“一點聲響都沒有”，可見缺口之大。很多交通部門管理人員向記者抱怨，他們打不到車的時候也只能坐黑車，甚至在一個城市開全國計程車管理會議時，許多與會人員都是打著黑車從住處到會場的。

　　而政府對計程車行業實施嚴格管控，行政之手已經“伸到”這個行業的方方面面。從打車的起步價到計程車的數量，從車身的顏色到服務品質，從計程車車型、排量到駕駛員的招聘，幾乎無所不管。

　　以服務品質為例，交通運輸部曾在2011年印發《計程車服務品質信譽考核辦法（試行）》，規範計程車的經營行為，實行企業服務品質信譽考核，駕駛員服務品質信譽考核。

　　“服務品質評比是政府的管理手段，但服務品質不是能管出來的，這麼多年了，服務品質一直都上不去。”一位交通系統的官員私下裏抱怨。“我們不敢奢望有什麼好的服務態度，只要不拒載就謝天謝地了。”

　　管制隨之而來的還有尋租空間，滋生腐敗。大慶一家計程車公司負責人表示，政府對企業管理不懂，但卻干預過多，公司辦什麼自己説了不算，總是被政府捆著走。比如政府對公司進行考核，導致有的公司不靠提升品質，而靠送禮來取得資格。對於打不掉的黑車，更有計程車司機向記者反映，敢開黑車的人背後都需要保護傘，黑車主每月需繳納1500元不等的費用，才能相安無事。

　　一輛計程車攪動各種資源，一有風吹草動都能引發不穩定因素，成為城市管理者頭疼的難題。一些地方習慣性用行政化思維和手段來解決出現的問題，據此開出藥方，似乎都不太令人滿意。

　　公司化經營、公車公營、取消份子錢、個人經營、全面放開……上海、杭州、太原等多個城市在計程車管理方式上均有改革探索、管理方式創新，有的被迅速叫停，有的在爭議中前行，有的還留下不少遺留問題待解。

　　在大多數城市推行的公司化管理方式，使計程車必須挂靠相應的公司才能運營，這一降低政府部門管理難度的方式也催生了一個利益中間層，並在近些年飽受詬病。計程車公司向司機發包車輛，收取不菲的抵押金或發包費用，每日收取份子錢，不少計程車司機埋怨這一利益中間層空手賺錢，公司只收錢並不能提供相應價值的服務，公司買車的錢有的也是由司機承擔。

　　有分析認為，計程車行業壟斷收益幾乎完全被計程車公司佔有，這讓旨在降低市場交易成本的計程車公司制度卻實際上提高了交易成本，嚴重影響了市場效率。近些年，計程車信訪問題始終圍繞行業內部關係不順、矛盾多元、利益分割不均，行業與社會的衝突與矛盾展開。

　　對於計程車這一誰都不敢輕易動的燙手山芋，更多無奈之舉是，用權宜之計將矛盾延後，以求暫時穩定難從根本上解決問題。

　　雖然經營權不允許私下交易，但計程車行業已然形成了管理部門、公司、二道販子、車主、司機等層層轉包的多利益鏈條。哈爾濱市計程車管理處對面就有多家計程車交易門面，一位經營者憤憤不平痛陳管理者利用手中的計程車資源獲利等腐敗問題。

　　網際網路專車：“鯰魚效應”推動改革

　　在相關方還在試圖以行業特殊性應對改革浪潮時，網際網路以迅疾態勢進入計程車領域，撼動以往基於計程車定位、指標控制、層層發包等的封閉壟斷管理方式，圍繞市場需求重構起新的運營體系。因動了既得利益集團的“奶酪”，滴滴、優步等專車服務引起軒然大波，在一些城市被定位成黑車叫停，也成為一些城市計程車罷運和抗議的目標。

　　只要在手機裏下載一個小小的打車軟體，乘客就能隨時發佈乘車資訊、司機實時獲取資訊並響應，有效提高了市場的效率；過去由於“資訊不對稱”帶來的議價等交易成本也不復存在，乘客在叫車的同時，就與司機達成了議價協定；對於雙方身份、乘車路線等資訊的記錄及展示，有效解決了計程車的安全性問題；而服務評價系統，則比過去缺乏“後效性”的傳統計程車行業，增添了優勝劣汰的機制，對服務品質提供了有效的保障。

　　不可否認的是，“專車”出現後，各地計程車行業正在發生變化。一些地方取消了份子錢，一些地方計程車司機改開專車，更多轉型機會和出路也讓計程車司機在份子錢、承包費等方面與公司有更好的談判能力。

　　對於專車這一新興事物的接受，讓人們看到管理者的進步，未來將如何管理專車，也成為兩份文件公開徵求意見後輿論關注的焦點。 滴滴快車司機李師傅是一名機場大巴調度人員，剛剛換了一輛新車拉活，開車收入最多時是他原本收入的4倍，“比上班還輕鬆些”。改革意見中對他影響最大的是需要將私家車轉成運營車輛。

　　“變成運營車輛，車就貶值了”，李師傅説，“轉成運營車輛不是不可以，但得讓我有活拉，得有賬算，否則肯定就不幹了。”

　　有活拉，有賬算，滴滴快車司機將面臨的處境、訴求與傳統計程車司機大體相同。一些人擔心，指導意見中的管理思路，其實是把“網路預約出租汽車”變為“僅僅是可以通過網路預約的傳統計程車”。

　　國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華表示，從準入門檻來看，《辦法》對網際網路約租車將實施傳統計程車行業的審批制管理。如此一來，便是在原本自由競爭的網際網路約租車市場，實質上地設置了人為的準入限制，影響市場競爭。

　　他認為，雖然《辦法》明確了“網路預約出租汽車運輸價格實行政府指導價或市場調節價”，體現了管理思維上的進步，但實行價格的市場調節，其前提條件是數量的市場調節。有了審批制這樣的制度性障礙，再加上“城市人民政府對網路預約出租汽車配置數量有規定和要求的，道路運輸管理機構依據其規定和要求，對車輛發放《道路運輸證》”這種實質上對數量管制的默許，決定了所謂“網路預約出租汽車”無法完全實行市場調節。

　　如此一來不免讓人擔心，源自創新和競爭的專車，是否會像計程車一樣，在數量、價格被確定之下，失去創新、提高效率和品質的動力。

　　但事實上，專車服務自誕生以來也面臨著不少的爭議，例如當前存在的市場主體責任不落實、消費者安全和合法權益得不到保障、不公平市場競爭等問題，缺乏管控後平臺企業一旦取得市場壟斷地位可能操縱市場等行為。

　　專業平臺：

　　積極申請合規資質

　　對於身處其中的專業平臺來説，改革意見肯定了網際網路專車的合法地位和市場創新，但帶來的打擊似乎更大。一名專車平臺人士告訴記者，《辦法》中對車輛營運資質、營運年限、定價及相關報備的規定，對司機招募、業務創新、擴大規模等方面都有影響，直接束縛了專車現有商業模式，這些也是專車服務有別於傳統計程車的創新關鍵環節所在。這些規定對正在興起的專車服務發展會形成限制。

　　專車服務平臺陸續通過官方渠道發聲。滴滴快的公司表示，將把握移動互聯網改變世界、共用經濟促進世界經濟發展改善人們生活的時代大趨勢，從推動行業健康快速發展、切實滿足百姓美好出行需求的角度出發，在充分吸收專家意見、業界訴求和廣大司機用戶意願的基礎上，負責任地提出意見和修改建議。

　　而此前在10月8日，滴滴快的已經從上海交通委手中拿到了第一張網路約租車平臺經營資格許可。

　　優步則稱，作為行業的主要參與者，優步中國會認真領會管理辦法的精神，並積極參與整個辦法制定過程。優步中國獨立運營實體的建立、伺服器的完全境內運營、有關網際網路資質的取得和報備，作為本土化進程重要的部分，都已經完成。優步中國已經和各地方政府在積極溝通交流中，會在地方實施細則頒布後，第一時間申請網路約租車所需要的資質和證照。

　　“傳統計程車行業痼疾嚴重，已經到了不解決不行的程度。”東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松認為，靠傳統行業自身改不動，需要傳統計程車和網路約租車兩個領域聯動，目前這種改革氛圍已經形成。