近日，德國大眾汽車(Volkswagen)排廢數據造假的醜聞震驚全球，在影響持續發酵中，大眾汽車股價暴跌了約40%，更拖累了德國股市重挫，市場預期大眾或面臨高達180億美元的罰款，公司商譽更已嚴重受挫。但是，是什麼原因讓聞名全球的“德國製造”和德國“工業4.0”口號蒙羞？又有什麼辦法可以解決這些問題？為此，記者採訪了生態文明智庫等單位和企業，試圖解開問題迷局。

　　大眾陷落生態門

　　大眾為了達到美國的空污檢測標準，2008年到2015年間在銷售的柴油車上安裝軟體偽造排廢數據。美國環保署(EPA)在9月18日指控大眾排廢數據造假，大眾汽車CEO馬丁?文德恩(Martin Winterkorn)近幾天不斷道歉。而據悉大眾數據造假的醜聞擴及全球，已傳出不只美國的柴油車有問題，預估全球恐仍有約1100萬輛汽車存在問題。

　　對汽車行業而言，此次鬧得沸沸颺颺的大眾“檢測門”其實並非個案。自打有尾氣監管開始，汽車行業就從來沒有停止與監管部門“鬥智鬥勇”。彭博社援引華盛頓汽車安全中心執行總監ClarenceDitlow的評論稱：“檢測欺詐的概念早已有之，汽車生産商一直很有動力這麼做。大眾只是將其複雜程度提升到我們從沒見過的高度。”大眾在此次檢測醜聞中，無論是從規模還是複雜程度上來説都是獨一無二的。但這並不是第一個在尾氣排放上作弊的案例，即便對大眾來説也不是第一次：

　　1973年7月23日，美國環保署就曾指控大眾在1974年款的車上安裝了作弊設備。最終大眾為此支付了12萬美元的罰金。

　　通用汽車1995年被指控在47萬輛凱迪拉克豪華轎車上安裝規避污染控制的部件。最終通用為此付出了2500萬美元的召回費用，1100萬美元罰金和900萬美元“公司社區服務費”，但否認該指控，該公司稱支付罰金只是為了快速了解此事。

　　1998年，美國政府對卡特彼勒、Mack、沃爾沃等七家公司的重型卡車開出超過10億美元罰單。這些公司卡車發動機中的軟體會在高速行駛中自動切換尾氣控制系統。同年，美國司法部和環保署也因為尾氣排放欺詐，對本田和福特公司分別處以2.67億美元和780萬美元罰款。

　　而此次大眾的“騙術”顯然更加高明，它在柴油車中安裝了一種特殊軟體，以識別汽車是否在接受美國政府的尾氣排放檢測，如果發現在接受檢測，就會啟動汽車的全部排放控制系統，使尾氣排放達標，但汽車在日常使用時，則不會啟動，從而導致汽車日常的氮氧化物排放量最高可至法定標準的40倍！

　　汽車産業凸顯生態難題

　　眾所週知，德國大眾是一家國際知名度很高的汽車企業，但像德國大眾、通用汽車、沃爾沃、本田乃至福特這樣的全球汽車領導品牌，為什麼要在尾氣排放上下功夫造假呢？

　　據悉，這其中大概有兩個原因：相關技術不夠成熟和考慮成本、用戶體驗等因素。這很好理解，汽車的核心是發動機，喜歡看F1賽車的讀者都非常清楚發動機技術對於整車性能的影響。一般人可能會覺得發動機的核心技術在於發動機本身的設計、選材及製造水準，卻忽視了工程熱物理技術(俗稱燃燒技術)對於發動機技術的影響。而在全球環境問題影響和哥本哈根氣候大會減排協議的制約下，使得全球各國都在努力對其國內污染排放治理提出更高的要求。在這種情況下，部分重製造技術輕燃燒技術的車企劣勢就被放大。

　　據記者向有關技術專家了解，車企從研發像樣的減排技術應用到發動機量産，需要耗費鉅資和非常長的時間成本。在如今市場競爭愈加激烈的時期，耗費鉅資和長時間技術攻關甚至改造整條生産線只是為了降低汽車尾氣排放，對於車企來説無疑是難以接受的。

　　就像國外專家所言，無論在成本上還是在技術上，研發一款作弊設備絕對比研發一款發動機容易的多。而且在最新報道中，德國交通俱樂部的發言人表示：“可以確定，不止大眾，也不只在美國市場，其他集團也有對尾氣排放的操控行為。”博世公司也承認，大眾用來“作弊”的電子控制模組是博世提供的，並表示：“我們確實向一些汽車生産提供了尾氣後處理組件，但總成應由汽車生産商自己負責。”

　　有鋻於此，汽車業內人士認為，這一醜聞將不僅會對大眾公司造成重創，其産生的蝴蝶效應將最終帶給全球汽車産業難以估量的鉅額經濟損失。

　　紓解困局竟有“六脈神劍”

　　既然車企缺乏徹底解決排放問題的動力，是不是汽車排放問題就要成為全球減排協議下的“潘多拉魔盒”從此難以控制了呢？

　　記者在蒐集相關資料的過程中發現，在剛剛落幕的法國斯特拉斯堡國際發明博覽會上，一項擁有中國專利技術的汽車“減排利器”就獲得了博覽會的金獎。記者對剛剛載譽回國的中國環保新能源研究院總工程師蘇同興就其獲獎專利技術“蘇同興氧助力節能減排動力系統”進行了採訪。

　　據蘇同興博士介紹，“蘇同興氧助力節能減排系統”正是一個基於工程熱物理技術(燃燒技術)的專利技術，其優勢就在於調節發動機的燃燒過程使其達到降低尾氣排放的作用，該技術普遍適用於全球各個廠商、各個車係的(電能驅動除外)汽車。同時，因為該技術的降低排放作用是基於提升發動機輸出動力、降低油耗的基礎上實現的，徹底打破了“減排必將降低動力輸出”的現有技術瓶頸，使“中國高新技術的崛起”再也不是一句口號。

　　好奇心驅使記者想要更深入地了解，因此蘇博士向記者深入淺出地講解了這一專利技術的原理。

　　在蘇博士看來，要理解系統如何起作用，首先要理解尾氣是怎麼産生的。我們知道汽車尾氣中含有碳顆粒煙塵和大量的有害氣體，其中含量最高、危害最大的就是：一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)和氮氧化物(NOx)，這也是尾氣檢測的主要項目。其中，氮氧化合物中的氮來自空氣，會在發動機溫度超過一定標準時産生，發動機溫度越高，産生的越多。發動機燃燒的初始階段溫度會迅速超過標準，産生氮氧化合物。而燃燒後期溫度偏低，氧含量降低，二氧化碳濃度增加，導致一些碳顆粒、一氧化碳和碳氫化合物成了“燒不透的傢夥”，被送進尾氣管，排放了出來，這時候，動力下降了，車輛就會産生類似“後勁不足”的現象。

　　而這項新技術，是通過一種新型系統將一種“神奇的物質”——相變催化劑送進燃燒室，將燃燒初期産生的水分子分解成氫氣和氧氣，將過熱的初始階段産生的多餘的“無效”能量儲存為化學能，在溫度偏低，“後勁不足”的燃燒末期再釋放出來，從而轉變為汽車的動力，成為“有效”的能量。那麼原本這些能量到哪去了呢？蘇博士解釋，一部分能量因為發動機過熱被冷卻水帶走了；另一部分則用來生産臭名昭著的氮氧化合物，成為了尾氣中的健康“殺手”。這兩部分“無效”能量被儲存並利用，直觀的變化是發動機水溫降低，尾氣氮氧化合物大幅減少。到了燃燒後期，前期儲存的氫氣和氧氣參與燃燒，使碳顆粒和碳氫化合物、一氧化碳這些“燒不透的傢夥”被“燒透了”，使三種污染氣體和顆粒物同時降低。由於這部分被“儲存”起來的能量在後期重新釋放，汽車動力也得以持續提升，加速更順暢、駕駛更平穩。這不僅提升了汽車駕乘體驗，還提升了燃料能量的利用率，使能耗降低，碳排放量減少。

　　“減排利器”亟待揚帆起航

　　根據記者了解到的情況，早在2014年年底和2015年年初，蘇同興博士就“蘇同興氧助力節能減排動力系統”分別接受過央視《奮鬥》欄目和濟南電視臺新聞頻道的專訪，而且這項技術已在全國多個地市進行了大量的車輛實驗並接受檢測。無論是從實際檢測參數還是從駕駛員與車輛維修相關技術人員反映來看，使用效果是非常好的。

　　其實，治理環境污染也好，紓解公眾的環境焦慮也好，都需要政府、企業和公眾的多方參與、協同治理。像德國大眾這次爆出的在檢測環節“作弊”的行為本身就為人所不恥。早在2012年歐盟就試圖制定規則要求新車二氧化碳排放標準降至每公里95克，當時立即招來車企特別是德國車企的抗議。通過這一情況看來，德國大眾其實根本沒有將企業的社會環保責任當回事。而這一規則也是在2014年才通過歐洲議會審議，實施年限更是拖延到了2020年至2021年。成功的拖延術也給了像德國大眾這樣的企業一些僥倖心理和殘喘機會，直接導致了這一次“排放門”的爆發。

　　年初兩會上，有民主黨派就提出了企業要為環境負責、建立責任長效機制的議案，新《環保法》和《大氣污染防治法》也進一步明確了政府監管職責和企業的防治污染責任。環保和大氣污染防治不應是一道可有可無的選擇題，而是必須依法做出，而且要盡最大可能做到最好的必答題。政府也應當監督、落實環境責任，引導、鼓勵、督促企業履行環保責任。

　　無論是霧霾還是這一次的大眾“排放門”，都凸顯出了來自全球對於環境問題的關注。而我國近幾年不斷推行的“綠色GDP”也在引導政府和企業向著統一的環境議題進行合作。既然現在我們有了領先於國際水準的汽車減排專利技術，也有了德國大眾這樣的前車之鑒，何不在汽車節能減排這件事上讓政府和企業比翼雙飛，實現經濟發展與環境保護的共贏呢。