9月11日，國家品質監督檢驗檢疫總局公佈了《新速騰汽車耦合桿式後軸縱臂斷裂問題缺陷調查結果》，併發布了《一汽大眾新速騰汽車缺陷調查相關問題解答》。至此，新速騰召回事件在政府監管、公眾維權以及企業應對等多個方面，開歷史之先河，也表明汽車召回在中國正逐步進入到體系更完善、市場更理性的常態化階段。

　　國家品質監督檢驗檢疫總局（下稱質檢總局）發佈的上半年中國汽車市場的召回數據顯示：1-6月，國內共開展124次汽車召回活動，涉及缺陷汽車293.14萬輛，召回數量同比增長155%（2014年同期召回缺陷汽車114.83萬輛）。質檢總局缺陷産品管理中心董紅磊預計，全年召回數量將突破500萬輛，而2005年全年的召回總量僅為5.78萬輛，

　　9月11日，質檢總局公佈了《新速騰汽車耦合桿式後軸縱臂斷裂問題缺陷調查結果》（下稱調查結果），併發布了《一汽大眾新速騰汽車缺陷調查相關問題解答》（下稱解答）。至此，新速騰召回事件在政府監管、公眾維權以及企業應對等多個方面，開歷史之先河，也表明汽車召回在中國正逐步進入體系更完善、市場更理性的常態化階段。

　　中國實行汽車召回制度的十年間，不但在量上有長足的發展，同時法規體系也正不斷完善。董紅磊透露，質檢總局正在制定新的《汽車産品召回管理條例實施辦法》（以下簡稱新辦法），與《汽車缺陷産品風險評估與控制準則》（以下簡稱準則）以適應市場發展。而在本月11日，質檢總局公佈了《新速騰汽車耦合桿式後軸縱臂斷裂問題缺陷調查結果》，不但首開向公眾公佈進一步調查結果的先例，更就公眾關注的問題做出了QA，為此後爭議較大的召回事件提供了處置先例。

　　儘管汽車召回在中國已不是新鮮事物，但離成熟還尚有距離。數據顯示，今年上半年，受質檢總局缺陷調查影響實施召回活動55次，涉及缺陷汽車187.62萬輛，佔2015年召回總數量的64%，企業主動召回的意識尚待加強，而質檢總局發佈調查結果之後，非但未使新速騰召回事件塵埃落定，更引起維權車主的激烈反彈，也與其結果內容留有“尾巴”不無關係。

　　被動召回仍佔主流

　　2004年，國家發展和改革委員會委務會（下稱發改委）、海關總署、商務部、質檢總局四部委聯合頒布《缺陷汽車産品召回管理規定》，開始正式實施汽車召回，當年召回車輛33萬輛。之後十餘年間，召回數量不斷增長，在2009年突破100萬輛，2012年突破300萬輛，2013年則突破了500萬輛。

　　羅蘭貝格汽車行業合夥人張君毅向《國際商報》表示：汽車作為一種複雜的工業産品，又面臨多樣化的使用工況，召回一定會是常態性的。重點在於分析其召回原因，到底是因産品原始設計時未考慮中國特有的工況條件、還是供應商出現問題，亦或是一些意外性事件。

　　《國際商報》查詢質檢總局缺陷産品管理中心（DPAC）網站發現，今年上半年召回的車輛中，超過半數的汽車是因為氣囊原因，其中不乏受之前高田缺陷氣囊影響的産品。與此同時，包括寶馬、賓士、別克等品牌在內，都出現了由於供應商生産製造問題而導致的召回。

　　董紅磊介紹説，目前由同一零部件引發多個主機廠産品的召回的現象，正越來越嚴重和普遍。正在修訂的新辦法將新增零部件生産者的義務。

　　《缺陷汽車産品召回管理條例》明確規定，汽車召回的主體責任在企業。張君毅表示，中國自實行召回制度以來，成果有目共睹，但還存在一些常規性問題。例如召回的聯動機制還有待建立，當同批次産品在國外出現故障和問題後，企業應立即查詢中國産品的情況，採取相應措施。“任何召回的初始方都不應該是質檢總局。當産品投放市場後發生問題，就應召回，而不是質檢總局去確認這是個問題，企業才採取召回。”《國際商報》查閱質檢總局缺陷産品管理中心（DPAC）網站發現，此次公佈的293.14萬輛召回缺陷汽車中，共有包括氣囊、轉向系統、制動系統、發動機等在內的30類缺陷問題，涉及包括寶馬、賓士、奧迪、大眾、豐田、通用、日産等在內的37個品牌。但其中，有187.62萬輛缺陷汽車是受質檢總局缺陷調查影響才實施召回，佔召回總量的64%。

　　董紅磊介紹説，目前中國的召回投訴總量僅佔美國的7.61%，但受缺陷調查而召回的佔比，已經超過了美國。

　　質檢總局的第一次

　　自2004年正式實施汽車召回制度之後，2013年國務院發佈了《缺陷汽車産品召回管理條例》（第626號令），明確了召回的概念、相應的監管部門及執行流程，由此中國基本形成了由法律、行政法規、部門規章和相關標準組成的一個召回法規體系。

　　但隨著中國成為世界第一大汽車市場，召回車輛的數量迅速增多，問題種類也不斷翻新。其中新速騰後軸縱臂斷裂事件則因其巨大的爭議性，成為近年來備受關注的召回事件，並由此引發了多個“第一次”。

　　2014年10月，質檢總局網站發佈消息稱，針對新速騰後軸縱臂斷裂問題，一汽大眾汽車有限公司（以下簡稱一汽大眾）與大眾汽車（中國）銷售有限公司宣佈自2015年2月2日起，在中國召回新速騰汽車56.3萬輛，進口甲殼蟲汽車17.5萬輛，免費為召回車輛在後軸縱臂上安裝金屬襯板。

　　這一召回措施並未被新速騰車主買賬，反而不斷升級發酵，與汽車産品品質認證和召回相關的政府部門也被推上風口浪尖。維權車主曾起訴質檢總局不作為，但未被立案；7月，166名維權車主就國家工業和資訊化部行政審批違法，向北京市第一中級人民法院提起訴訟，獲正式立案。

　　之後歷時一年，9月11日，質檢總局公佈了調查結果，表示經工程試驗分析和專家論證，裝配耦合桿式後軸的新速騰汽車存在縱臂斷裂導致的安全隱患，構成缺陷。加裝金屬襯板之後，降低了縱臂變形的可能性；縱臂斷裂後，襯板仍可保持車輛行駛一定里程；授權經銷商進行的檢測手段，會減小縱臂斷裂的可能性；但在良好路面行駛時，襯板不能有效起到警示作用。

　　《國際商報》查詢質檢總局網站發現，此結果是首個在召回發出之後發佈的缺陷調查結果。與此同時，質檢總局還首次發佈了解答，明確了在收集的457個縱臂變形、斷裂案例中，有312例由嚴重碰撞導致，佔68.3%；54例由非嚴重的碰撞或刮蹭導致，佔11.8%；加裝襯板後變形的37例全是車輛受過不同程度碰撞。

　　解答還回答了公眾關心的檢測試驗方式，並給出了“靜壓試驗表明，縱臂在加裝襯板後抗壓變形臨界載荷較原結構有所提高。載荷均值由加裝襯板前的24.07kN提高至30.50kN，增加了27%；拉壓疲勞試驗結果表明，相同工況下，未加裝襯板縱臂樣件裂紋擴展至20mm的迴圈次數為570次，而加裝襯板後縱臂樣件裂紋擴展至20mm的迴圈次數為7264次”，這樣具體的數據。同時明確了政府部門在召回過程中的位置和職責。

　　對此，一位業內資深人士向《國際商報》表示，“質檢總局這次的做法還比較好，向公眾還原了檢測的過程，甚至還有媒體問答。這可以成為一個契機，之後行業內比較有爭議的召回事件都以此作為操作的範本。讓汽車廠商服氣，也讓消費者明白。”

　　但同時他也提出，目前質檢總局給出的結果，並未明確缺陷是新速騰後懸架的原設計缺陷，還是補救措施有缺陷。“如果是原設計缺陷，那麼就是發生撞擊時，縱臂不能發生斷裂，發生斷裂，就是設計缺陷。如這樣定性，那麼以後就要上升為一個標準，發生斷裂就是有問題。如果是補救措施有問題，則需要進一步改進。”

　　以上問題還需要時間和更加完善的法規來解答。董紅磊介紹，將在年底實行的新辦法，進一步細化了生産者備案和車主配合的義務，為獲取調查資料提供了方便；明確了召回管理與實施過程中的關鍵節點，針對各節點的時間提出規定；進一步強化了缺陷汽車産品召回工作中的中央事權以及資訊管理、缺陷調查和召回管理的技術性工作。

　　危機公關並行

　　“我們馬上要出大事了。”在9月10日，在質檢總局公佈調查結果的前一天，一汽大眾公關部工作人員向《國際商報》表示。調查結果發佈當天，大眾汽車集團(中國)、一汽-大眾以及大眾進口汽車發表聯合聲明，表示“尊重並接受國家質檢總局的調查結果，同時推出四項服務措施，並承諾”將在6~8個月內開發出進一步的技術措施”“讓每一位車主都能安心駕乘”。

　　相比于之前新速騰召回公告發佈數日後，大眾方面才做出回應，期間任由各類傳言流傳的做法，此次應對可謂未雨綢繆。

　　一位行業觀察家向《國際商報》表示，對於新速騰召回，此前大眾方面危機公關方面出現了問題，令消費者形成了很不好的印象。“作為行業老大，應該扮演一個行業形象領袖的角色。在這方面大眾方面還是比較欠缺。”但隨著這幾件事情（DSG召回、新速騰召回）的發生和發展之後，新一代的（大眾）管理層會對這些問題更加慎重，“而且質檢總局未來有停公告的權利，企業也會更加小心。”

　　上述觀察家認為，相比于新速騰召回的公關應對，此次大眾在美柴油車造假事件的危機公關則值得學習。“事件發生之後，德國總理迅速出面，之後CEO道歉、辭職，都顯示出了充分的擔當。”

　　9月18日大眾柴油車在美排放造假被曝光，20日，德國大眾汽車CEO馬丁·文德恩發表聲明向公眾道歉，並表示將進行徹底的調查。22日，德國總理默克爾要求大眾以“百分之百的透明度”查清這樁醜聞，至23日，文德恩宣佈辭職。

　　對照這樣快速的反應速度和高度重視，新速騰召回事件不斷發酵，與其採用非獨立懸架時未作官方資訊説明不無關係。最初新速騰採用非獨立懸架，被一些消費者和媒體指責為“減配”，是對中國消費者的“歧視”。但大眾放棄了對此進行説明、解釋的權利和時機，任由網上各種“專業説法”交流發酵，以致形成了一種“網上共識”：後獨立懸架是新速騰的“原設計”，而採用非獨立懸架是“臨時更改”。這就使後來“新速騰必須更換後懸架”的説法能在邏輯上成立，也成為之後維權車主提出更換懸架的心理出發點。（見《大眾在華30年中的兩件大事》）

　　事實上，非獨立懸架早已是熟透了的技術，所以無需更換，加固或更換“後懸架縱臂”即可解決問題，而更換成較為複雜的獨立懸架是牽一髮動全身的事，必須重新調整底盤結構，修改底盤各種部件的參數，涉及更多部件的更換，還要重新匹配測試，“臨時更改”反而會增加風險。

　　上述業內人士認為，新速騰在設計上並不存在缺陷。遭受撞擊，任何車都會受到損害，關鍵在於撞擊後能否發現損害。“新速騰的問題是當場不斷，後來斷存在隱患。”如果最終調查證明這一觀點，那麼關鍵就在於售後服務對後懸架的檢查是否到位，檢測手段能夠甄別出撞擊損傷。