在整個汽車行業不景氣的大背景下，來自能源、環保以及空氣污染等方面的挑戰越來越突出，這使新能源逐漸從過去的“花瓶”晉陞為實力派“花旦”。

　　隨著新能源汽車成為全球汽車産業競爭和科技角逐的焦點，歐美、日本等均加快了新能源汽車的研發速度，主要跨國汽車企業不斷推出新能源汽車車型搶佔市場。在中國，新能源汽車也被作為戰略性新興産業和汽車産業轉型發展的重要突破口，其發展得到了國家層面的強力支援，政策鼓勵的深度、廣度不斷加大。

　　中汽協統計，今年1月~8月，新能源汽車生産11.8萬輛，銷售近10.9萬輛，同比分別增長2.6倍和2.7倍。其中，純電動汽車産銷分別完成7.4萬輛和6.8萬輛，同比分別增長2.9倍和3.4倍。在9月11日舉辦的中國汽車産業（泰達）發展國際論壇上，新能源汽車發展再次成為焦點。

　　新《大氣法》助力新能源汽車發展

　　“8月末出臺的新《大氣法》，懲罰力度空前，可謂行業的“緊箍咒”，卻給新能源汽車發展帶來了新的機遇。”北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生強調。

　　他還表示，實際上，機動車對PM2.5污染的“貢獻”在40%以上。“新能源汽車是目前減少尾氣排放、提高空氣品質的重要途徑。”大眾汽車集團(中國)執行副總裁張綏新表示。

　　從明年1月1日起，新《大氣法》將正式實施，如果發現問題，第一步要求整改，第二步則會沒收違法所得。新的《大氣法》明確規定，要按市場的銷售額的2倍~3倍來罰。李昆生舉例，如果車企賣了10000輛排放超標的新車，每輛車按照10萬元算，1倍就是10億元，2倍是20億元，3倍是40億元，這個力度是空前的。第三步是召回處理。

　　另外，國家對油耗限制的規定也越來越嚴格。按照目前中國已經公佈的政策，到2020年第四階段結束的時候，我國汽車平均油耗要達到每百公里5升。按照最近提出的“中國製造2025”，到2025年要達到4升左右。“所以，按照測算，一家在主流市場上的車商大概要規劃差不多7%~8%的新能源車才能實現這樣一個目標。”大眾中國執行副總裁張綏新如是説。

　　應增加充電設施的補貼

　　今年上半年，許多上市車企都在新能源産品上大賺了一筆。不過，眾所週知，充電樁等基礎配套設施建設緩慢一直是制約新能源汽車推廣的因素。

　　對此，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華認為，國外針對充電樁設施制定的政策，對中國有一定的啟示。國外注重在不同階段進行不同的充電基礎設施部署，較有階段性。此外，在電動汽車普及初期，基於規模經濟性和效率的考慮，各國往往對充電基礎設施進行集中支援，成立了規模化充電服務商。

　　此外，張進華建議，應加強充電基礎設施的頂層設計，根據電動汽車發展的不同階段制定不同的策略和政策。另外，對不同用途的車輛，應制訂不同基礎設施方案。

　　張進華表示，雖然國家對新能源汽車發展的財稅補貼力度很大，但主要集中在對車輛的補貼上。他建議在基礎設施建設上出臺明確的中央財政補貼甚至地方補貼政策，使新能源汽車使用環境更加成熟。深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司首席執行官嚴琛相信，未來整個新能源汽車的消費環境將不斷成熟和完善。當基礎設施達到一定規模並普及時，電動汽車的消費一定會呈井噴式發展，就像2002年~2003年燃油汽車市場上出現發展機會一樣。

　　採用換電可利用9000億元“谷電”

　　對新能源汽車的發展，除了對於充電樁等基礎設施的擔憂外，還有對於電池本身的恐慌。不過，力帆實業股份有限公司副董事長陳衛認為，換電模式可以很好地解決這一問題。“每年被遺棄掉的‘谷電’接近9000億元人民幣，電網可以把廢棄的風、水、光移峰填谷。其實換電只是技術問題，而且羊毛出在豬身上，豬可不是汽車行業，而是傳統的電力行業”。

　　其實，國家電網一開始就提出過換電模式，目前主要應用在大巴上，但沒有大規模發展。此前，特斯拉在美國部分地區嘗試了換電模式。

　　陳衛介紹，換電模式的優勢在於，在3分鐘之內換電成功，且不受位置限制，能實現手動和自動換電；可以發展電池租賃，實時配送；能夠延長電池壽命。用戶充電環境和廠家充電環境不同，廠家能夠控制充電環境中的溫度等，可大大延長電池的使用壽命。另外，換電能源站的數量比充電樁少得多。

　　陳衛表示，電池租賃將解決用電恐慌問題。當第一次換電時，將購買電池的費用大部退還給消費者，部分留作押金。採用換電模式的用車成本會是用油的一半，換電新能源車價格比同級燃油車便宜至少一半。

　　不過，電池租賃模式仍然存在一些問題。比如需要幾畝地儲存電池，這就相當於建設加油站的成本。另外，還要考慮能源站的建設成本問題，必須有一部分電池在能源站充電，作為備用。

　　（據《青年參考》）