同質配件概念的引入，給了市場上存在多年的非原廠件“名分”。問題的關鍵是，同質配件的相關檢測標準、追溯問責體系，以及可持續的商業模式卻仍在建設和摸索當中。顯然，政策跑到了市場的前面，兩大懸疑陡然而生：如何劃定車企、經銷商、零部件商、維修企業的品質責任？缺失了檢測標準和問責體系，消費者的利益誰來保障？

　　以汽車售後零配件價格為焦點的汽車反壟斷行動，除連續公佈三批“零整比”價格等資訊手段外，“同質配件”的概念近日終於落地在修改後的《機動車維修管理規定》（下稱《規定》），成為改變中國汽車後市場格局的“鲇魚”。但在行政手段推動下的中國式“同質配件”，在真正實現市場化方面，卻還亟待“補課”。

　　2014年，中華人民共和國交通運輸部等9部委，出臺了《關於促進汽車維修業轉型升級提升服務品質的指導意見》（下稱《意見》），要求公開維修技術資訊，鼓勵原廠配件和具有自主商標的獨立售後配件在市場內流通。

　　作為《意見》的落地政策，2015年8月26日，交通部發佈了關於修改《機動車維修管理規定》的決定（交通運輸部令2015年第17號），並公示修改後的《規定》，首次給出了官方同質配件定義：同質配件是指産品品質等同或者高於裝車零部件標準要求，且具有良好裝車性能的配件。同時明確，托修方、維修經營者可以使用同質配件維修機動車。

　　同質配件概念的引入，給了市場上存在多年的非原廠件“名分”。問題的關鍵是，同質配件的相關檢測標準、追溯問責體系，以及可持續的商業模式卻仍在建設和摸索當中。雖有政策牽頭，但同時配件的市場化卻還需要更多的“基礎建設”。顯然，政策跑到了市場的前面，兩大懸疑陡然而生：如何劃定車企、經銷商、零部件商、維修企業的品質責任？缺失了檢測標準和問責體系，消費者的利益誰來保障？

　　什麼是同質配件？

　　《規定》31條第3款寫明：托修方、維修經營者可以使用同質配件維修機動車。同質配件是指，産品品質等同或者高於裝車零部件標準要求，且具有良好裝車性能的配件。

　　該條款明確了同質配件的市場地位和使用權利，卻未能明確“同質”的檢測標準是什麼。

　　中國汽車維修行業協會（下稱中汽修協）汽車維修配件工作委員會秘書長魏同偉向《國際商報》表示，目前，中汽修協正與國家標準化管理委員會協同，參照國際上同質配件的制定標準參數，加上國內制定標準的各類參數來制定中國汽車後市場維修配件的品質標準，預計兩年之內完成標準制定。未來，同質配件在中國都需符合這一標準。

　　業內人士向《國際商報》表示，3000多個汽車售後涉及的零部件中，現有國標只能覆蓋一部分。過去只能依靠各自廠商標準自我約束，但有了相應的明確售後配件標準以後，對應的將是明確的售後市場準入門檻，有利於保障行業和車主利益。

　　儘管相關標準正在制定當中，同質配件的試點工作已經啟動。目前，維修企業可以通過中汽修協建立運營的“汽服雲”電子商務平臺購買到同質配件。

　　魏同偉向《國際商報》介紹，汽車後市場零配件要進入“汽服雲”平臺作為同質配件銷售，需滿足以下三個條件之一。一、是中汽修協劃定的知名品牌；二、配件生産企業為汽車生産廠做配套産品；三、配件産品達到國家標準。如無法滿足以上任何一個條件的配件，需要送國家認證的檢測機構進行檢測。美國産品則按照美國標準檢測，德國産品按照德國標準檢測，國産産品，則應用美國合格汽車零件協會（簡稱“CAPA”）的標準。

　　CAPA成立於1987年，由當時美國前幾大財産保險公司出資成立，是對非原廠汽車配件品質認證協調的非營利性行業協會。上述業內人士告訴《國際商報》，由於美國汽車市場投保率極高，配件要進入“汽車保險公司付費”的渠道，需通過CAPA認證。而CAPA的認證標準，則是由整車生産廠出的符合安全要求的配件品質標準。

　　CAPA委託獨立的驗證機構進行各項測試，産品符合標準之後，非原廠件才被允許使用CAPA品質標籤並列入認證核可零件目錄中。

　　而對於目前“汽服雲”上銷售的同質配件來説，由於尚未有檢測標準，所以仍屬於企業自證的階段，由此之後的追溯和問責體系便尤為關鍵。

　　出了問題誰來懲罰？

　　銷售之後，如何保證消費者權益？魏同偉向《國際商報》表示，同質配件體系已經發佈了統一維修配件編碼標準，所有配件一件一碼，消費者用手機掃碼，即可了解配件全生命週期的經歷。成為配件産品品質追溯、服務品質評價與責任界定的重要依據。目前統一編碼並不是強制實行，而是以企業自願的原則。如果不用，則無法進入“汽服雲”相應的物流、超市等行業鏈條內。

　　但對於三包的問題，魏同偉表示：“因為（三包期之內）是不花錢的，所以所有車主都還是願意到4S店去換。如果（同質配件）出了問題，在全程追溯的同時，（同質配件）還有一道由生産廠商投保的産品品質責任險。”《國際商報》查閱産品品質責任險的賠償處理規定發現，“當被保險人（配件生産企業）接到消費者因産品品質問題提出的索賠時，應立即以書面形式通知保險人（保險公司）。未經保險人書面同意，被保險人不得對索賠方做出任何承諾、拒絕、約定或實際賠償。”而之後的賠償結果，也以“人民法院判決的、仲裁機構裁決的、有關機構調解的、或經索賠方、被保險人協商並經保險人確認的結果為依據。”

　　相比于三包期之內，消費者依據相關規定，直接向授權經銷商店提出“修、換、退”的要求。同質配件的追責則更有賴於消費者自我追溯和問責。

　　對比美國CAPA的情況，購買了CAPA認證零件的消費者，如果發生問題，可以通過CAPA數據庫進行投訴，並由其核實情況。如果確認零部件製造企業的産品缺陷屬於企業惡意行為，則會將該企業排除在保險保修零件範圍以外。對於保險業發達的美國來説，此舉對企業影響巨大。

　　政策驅動還是市場驅動？

　　“在目前的信用體系之下，我很難想像同質配件的發展情況。”一位跨國汽車企業高管曾向《國際商報》表示。

　　目前從體系上來看，整車生産企業在同質配件産業中屬於缺失的部分。對此，有業內人士向《國際商報》表示，未來中國汽車後市場會和美國市場類似，最終形成同質配件市場。但核心是用政策手段直接驅動同質配件的標準産生，還是從産業生態來作為利益相關方推動。

　　魏同偉向《國際商報》表示，在産業生態的形成方面，目前保監會、保險行業協會已經提出，如果不使用同質配件，那麼保費就沒有優惠。使用同質配件，則保費打折，同時會有先行賠付。

　　但上述業內人士則表示，中國保險行業對市場的話語權不如美國同行有力，因此無法直接影響整車生産企業。自2014年開始，中國保險行業協會先後三次發佈汽車“零整比”，期間超過1200%的“零整比”令人乍舌。但《國際商報》也曾報道，“零整比”報告的發佈，都是汽車業與保險業利益博弈的體現。根據2013年經營車險業務的39家非上市險企公佈的年度財務報告顯示，當年車險承保全部虧損，虧損金額高達65億。而虧損的原因，除了激烈的行業競爭之外，汽車零配件售價調整，在其中不無關係。

　　雖然保險公司在推動同質配件市場化方面不太“給力”，但上述業內人士認為，撬動整車生産企業參與同質配件市場化的力量，則在於市場下行時，整車企業和授權經銷商的利潤需求。目前整車生産企業還是主要依靠新車賺錢，但隨著市場增速放緩，新車利潤在授權經銷商處已經所剩無幾，未來也將會影響到廠商。為保證利潤收益，勢必需要更多的參與售後零配件的領域。與此同時，授權經銷商在新車虧損，高價原廠件致使客戶流失的情況下，也自發的要求多價格層級的同質配件加入銷售體系。“之前有知名的零部件公司生産了一個符合安全標準的配件，希望在授權經銷商渠道銷售，被廠商拒絕了。未來則有可能。”

　　魏同偉告訴《國際商報》，廣匯汽車股份有限公司今年計劃採購12億元的同質配件。