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飛機VS手機 孰輕孰重?

  • 發佈時間:2015-09-11 14:29:45  來源:中國民航報  作者:佚名  責任編輯:羅伯特

  “女士們、先生們,我們的飛機即將起飛。請您確認安全帶已係好,手機,包括具有‘飛行模式’的手機,以及所有電子設備已關閉,調直座椅靠背,收起小桌板,遮光板保持在打開的狀態”。經常坐飛機的旅客對這段廣播詞一定不陌生。在飛機開始下降準備著陸時,乘務人員會再次廣播,要求旅客確認所有電子設備處於關閉狀態。

  關於飛機上能不能使用手機,將手機調成“飛行模式”是否可以使用,一直是旅客關注和爭論的焦點。目前,旅客在乘坐國內航班時,都會被要求關閉手機等電子設備,即使將手機調成“飛行模式”也是不被允許使用的。然而,包括美國、歐盟、新加坡等國家和地區已經明確在飛行過程中可以使用手機,但需要調成“飛行模式”。那麼,飛機上禁止使用手機合不合理?旅客又應該怎樣遵守我國民航現行規定呢?

  □本報記者 李暄

  機上違規使用手機

  處罰逃不了

  8月18日1時左右,武漢飛往北京的CZ6605航班抵達首都機場。飛機在滑行過程中,機上旅客張某未按照要求關閉手機。空乘人員上前勸阻,張某拒絕。機組隨後報警,因張某認錯態度較好,警方對其罰款500元。

  空乘人員介紹,當時飛機還處於滑行狀態,按要求不能開啟手機。看到張某使用手機,空乘人員對他進行了勸阻。但他説發微信,繼續使用手機。隨後,空乘人員向安全員反映此情況,安全員到場後,張某仍使用手機。為確保飛行安全,安全員強行拿過手機並關機,機組向機場公安報警。鋻於張某認錯態度較好,比較配合調查,警方依照《中華人民共和國治安管理處罰法》第34條第2款之規定,對張某予以罰款500元的處罰。

  8月21日晚,旅客王某乘坐由昆明飛往鄭州的MU5823航班。在航班飛行途中,王某不聽乘務員和安全員的勸阻,多次拿出手機使用,甚至與安全員爭吵,並故意當著乘務員的面使用手機。由於王某的行為已構成在航空器上非法使用器具、工具的違法行為,鄭州機場警方依據《中華人民共和國治安管理處罰法》第34條第2款的規定,對王某予以行政拘留5日的處罰。

  8月23日零時40分,烏魯木齊機場候機樓派出所接到機場現場運作指揮中心通報稱,在廣州至烏魯木齊的CZ6884航班上發現一名旅客使用手機。經查,旅客黃某在飛機飛行過程中因為感到無聊,多次不聽工作人員勸阻使用手機看電影。民航新疆機場公安局依據《中華人民共和國治安管理處罰法》第34條之規定,給予違法行為人黃某行政拘留5日的處罰。

  在飛機飛行過程中嚴禁使用手機,按説已經是常識了,但有些旅客對此規定依然不予理睬,其結果是受到公安人員的從嚴處罰。“《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》規定,飛機關閉艙門後即視為在飛行過程中,旅客應當按照要求關閉通信設備,不能因為飛機還在地面上滑行就認為使用通信設備不會影響飛行安全。”首都機場警方表示。

  “飛行模式”不可靠 關機更有保障

  一位南航的乘務員告訴記者,在起飛前的客艙檢查中,常有旅客不願意關閉手機,並且解釋:“我調成了‘飛行模式’,沒有信號。”這時,乘務員會告訴旅客:“抱歉,調成‘飛行模式’的手機在飛行中也是不被允許使用的,因為民航局並未認可。”説到這兒,想必很多旅客就産生疑問了:“手機的‘飛行模式’功能,難道不是在飛行中使用的嗎?”

  “飛行模式”即關閉手機的通信模組,不能接打電話、發短信,與基站沒有信號聯繫,但可以使用其他功能,如計算器、秒錶、時鐘,這是一種“防干擾”的狀態,也是“飛行模式”最初的含義,即如同坐飛機不被電話、短信干擾一樣。但反過來,這卻不意味著手機不會干擾飛機的起降。所謂“飛行模式”,只是廠家為取悅消費者而在單方面為手機增加的一種功能。儘管這種模式可以在某些特定情況下為使用者提供一些防打擾之類的便利,但需要説明的是,該功能並未得到航空部門的認可,旅客在乘坐飛機時將手機調成“飛行模式”而不關閉手機,仍然屬於違規行為。

  專家介紹,手機對飛行安全的影響主要是在起飛和降落階段。此時,手機開機後會搜索信號,而手機使用的頻率和飛機與塔臺聯繫的電磁波頻率如果恰巧有一段是相近甚至重疊的,可能被當做是塔臺發來的操作信號,造成誤操作。例如,在下降時,塔臺要求飛機盤旋或上升,因為其下方還有飛機。但此時有手機電磁波信號影響或疊加在飛機操作信號上,使控制室接收到的操作信號變成下降,就可能發生重大事故。其帶來的後果是不可挽回的,也是不可想像的。

  事實上,雖然截至目前還沒有直接的證據表明手機可以引發空難,但是飛行員的飛行數據記錄了大量旅客使用手機造成導航和控制系統受到影響的事例。2001年,美國國家航空和宇宙航行局(NASA)公佈了1986年~1999年的航空安全記錄數據,表明1986年~1999年,共有86起故障事故是由於旅客在飛機上使用了電子設備,其中超過1/4是由手機引發的。2003年,英國發表的類似研究報告也表明,1996年~2002年,旅客使用手機導致了35起飛行故障。英國航空管理當局認為,2003年~2005年,有多達10起飛行故障與手機的使用有關。國際航協(IATA)的記錄也顯示,2003年~2009年,共有75起疑似干擾事件。

  “坐飛機還是關機吧!也許一兩部手機不會産生影響,那幾十部、上百部手機同時開著,一起搜索信號,結果會怎樣呢?”旅客王先生説。

  新技術帶來新發展 未來可期待

  雖然現在乘坐國內航班要求在飛機起降之前關閉手機、電腦等電子設備,在飛行過程中禁止使用手機,但或許在將來,旅客們將聽到這樣的提示語:“我們的航班已經進入平飛狀態,歡迎您使用手機及其他電子設備享受我們的機上上網和通話服務。”

  早在2008年,我國航空公司就陸續開始推進機上通話技術,使旅客在萬米高空的飛機上接聽電話、上網聊天、收發郵件成為可能。這項新技術在國外正在推廣,但在我國尚屬於新鮮事物。

  從1991年開始,我國民航局規定禁止在飛行過程中使用手機,違者將受到處罰。這是因為飛機在高空中是沿著規定的航向飛行的,地面導航站不斷發射的電磁波能測出飛機的準確位置,使地面空管人員隨時指揮飛機。同時,飛行員一邊駕駛飛機,一邊使用飛機上的通信導航設備與地面保持聯絡。而手機在工作中會不停地向地面基站發出信號,影響飛機上導航設備使用的無線電波,從而干擾飛機的導航設備和操縱系統,對飛行安全造成威脅。這種情況在起飛和降落過程中尤為明顯,此時干擾導航系統産生的後果最為嚴重。

  機上通話技術可以保證機艙內的手機、電腦在使用時不連接地面網路,而是直接通過國際通訊衛星將信號傳輸至地面基站,繼而通過基站完成與地面的數據交換。當飛機飛行高度低於海拔3000米時,該項服務會自動停止,也就相當於避開了民航所謂的“黑色13分鐘”,即起飛後6分鐘和降落前7分鐘,僅在平飛階段提供通信服務。

  新技術的應用著實令人興奮,但隨之而來的則是安全問題,這也是民航最為擔憂的。目前我國航空公司的航班還沒有大面積應用這項技術,因此旅客仍需要遵守現行的法律規定,禁止在飛行中的航空器上使用手機等可能影響導航系統正常功能的設備。

  然而,仍有一部分旅客還沒有意識到手機對飛行安全的影響,甚至在飛機起降階段使用手機通話或收發短信。在這種情況下,機上通話技術得到應用後,勢必吸引一些旅客“躍躍欲試”,在飛機未進入平飛階段時就違規使用手機,反而使新技術對民航安全起到“負作用”。

  鋻於此,民航相關部門應未雨綢繆,在民航局批准機上通話技術使用之前修改完善相關法規,如詳細規定在提供機上通話服務的航班上應依照航空公司有關規定使用手機,但在飛機起降階段禁止使用。同時,機組人員和公安機關也應依照法律法規,對違規使用手機等電子設備的旅客給予相應的處罰。

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