當前，國內經濟持續不景氣，集裝箱吞吐量增速正出現放緩態勢。為了緩解航運業之困，近日交通運輸部、國家發改委聯合發文，再推港口收費改革，將港口收費標準下調五成。這也是繼兩部委去年12月共同發文放開港口競爭性服務收費標準之後，第二次對港口收費標準進行調整。

　　據了解，深圳港的集裝箱吞吐量，從2013年起已連續兩年超越香港港，躍居全球第三大港口。但是近兩年來，受多重不利因素影響，深圳港在珠三角的區域競爭優勢正受到挑戰，尤其和廣州港相比，集裝箱吞吐量增速遠低於後者。

　　“除所有港口普遍受不利經濟環境影響外，相比周邊港口，深圳港還在用地支援、政策支援、費用收取等因素上處於劣勢，長此以往，將慢慢喪失原本積累多年的競爭優勢。”有業內人士建議，深圳市政府應當進一步降低外貿企業進出口成本，推動本地港口企業合理收費、減免收費，提升港口的産業鏈競爭優勢。

　　改革

　　靠墊費等收費被取消 港口設施保安費降半

　　據了解，此次降費主要有兩方面，一是減少港口船舶使費收費項目。交通運輸部科學研究院副總工徐萍介紹，改革取消了現行收取的靠墊費及引航費中的引航員滯留費和引航計劃變更費，並將係解纜費、開關艙費併入停泊費收取。“通過減少、合併相關收費項目，使收付費雙方的費收活動更加簡潔、便於操作。”

　　另一項是將港口設施保安費收費標準降低50%。“這是此次為付費方企業減負中力度最大的一項，”徐萍説。據業內人士介紹，所謂港口設施保安，是指保障國際海運通道安全，確保港口與船舶不受襲擊，不為恐怖組織利用。“這筆費用按照國際慣例收取，主要是用於港口保安設施的建設、維護和管理。”

　　以深圳港為例，目前外貿進出口20英尺、40英尺重箱的港口設施保安費分別為每箱20元、30元，今後將改為每箱10元、15元。其他貨物收費降到每噸0.25元。“這項費用減半收取，可在一定程度上減輕外貿企業稅費負擔，對於港口企業來説，可能變相提升集裝箱吞吐量，擴大進出口貿易額。”上述人士説。

　　此外，根據通知要求，航行國際航線船舶引航費起碼計費噸，將由500凈噸提高到2000凈噸，40001—80000凈噸部分、超過80000凈噸部分收費標準（引航距離在10海裏以內）分別降低到每凈噸0.45元、0.425元。節假日、夜間對航行國際航線船舶進行引航和拖輪作業的，引航費、拖輪費加收的比例降為45%。

　　交通運輸部水運局港口處處長李永恒表示，他們在起草方案時既考慮入境口的運營成本，又考慮到航運企業和貨主的經營困難，綜合平衡各方承受能力和要求，使調整後的收費總水準不出現大幅波動，同時又必須適應行業發展的新情況，減少收費項目，合理劃清收費檔次，使港口收費簡潔透明，便於實際操作。

　　挑戰

　　集裝箱業務形勢趨嚴峻 上月吞吐量出現負增長

　　此次港口降費主要是為應對我國當前外貿發展的下行壓力。海關數據顯示，今年上半年，我國進出口總值11.53萬億元人民幣，同比下降6.9%。外貿重鎮珠三角的情況也不樂觀，上半年珠三角9個主要城市中，有6個城市外貿均呈下降態勢。其中深圳進出口總額下降了3.5個百分點，出口總額下降了1.6個百分點。

　　從港口集裝箱吞吐量上看，雖然今年深圳港集裝箱業務量將持續超過香港港。但面臨的形勢並不樂觀。早前就有業內人士分析稱，“深圳港集裝箱業務在持續高速發展10多年後，近年出現‘滯漲’現象，集裝箱業務整體增長放緩。”

　　專家分析其原因在於，除我國外貿整體下滑，造成對外依賴度較高的深圳港集裝箱業務下降外，也與內地各地港口城市加大對港口扶持力度、增加當地港口競爭力不無關係。將同處於珠三角區域的深圳港和廣州港對比來看，去年這兩個港口的吞吐量分別增長3.3%和7.2%，廣州港的集裝箱吞吐量增速快於深圳。

　　今年上半年，深圳港集裝箱吞吐量同比增長5.2%，但廣州港的增長率則達到5.88%，繼續保持領先。另據廣州港方面預測，隨著南沙港碼頭的建成投産，今年廣州港集裝箱吞吐量有望達到1850萬標箱，增長12%。在全球集裝箱港口排名中，廣州港的名次有望繼續上升；而深圳港的相對優勢將繼續減弱。

　　另一項最新數據更加佐證了這一預判，在剛剛過去的8月份，國內港口集裝箱吞吐量增速繼續下行。當月國內三大主要外貿港上海、深圳、寧波的集箱吞吐量，同比增速分別為1.6%、-0.2%、3.8%。對比三大港，深圳港是唯一齣現負增長的港口，對比自身，也是其最近3個月來，增速首次出現的負增長。

　　建議

　　主動降低收費 提升通關效率

　　“深圳港今後面臨的挑戰是比較大的，很多貨物原本是走深圳出海的，如今已有不少被珠三角其他港口分流掉了。”深圳物流拖車協會副會長周克文分析，深圳港的優勢在於港口比較成熟、機械化水準高、配套設施健全、航線也比較發達，弱勢在於港建費、碼頭雜費等過高，給貨主造成不小的物流成本。

　　“如今很多珠三角的外貿企業，不再需要通過道路運輸，把貨物運到深圳港口出海，而是採取駁船快巴的形式，直接把貨物通過駁船運到香港上大船，相比之前的方式，駁船費和拖車費可以減少一半，而且速度可能更快。尤其是今後港珠澳大橋開通後，深圳港在珠三角的貨源可能還會減少。”周克文説。

　　在成本不佔優勢的情況下，深圳港受到珠三角內河港口以及廣州南沙港的衝擊越來越大。據沙田鎮虎門港最近公佈的相關數據顯示，今年上半年，虎門港完成集裝箱吞吐量同比增長23%，超過廣州港和深圳港的增速。

　　南沙港對於深圳港的分流作用也十分明顯。據了解，由於南沙港享受優厚的政府政策支援，2011年開始，就以較低的港口使費綜合價格，連續爭取到馬士基、達飛等航運業巨頭的航線轉移，進一步加劇了整個深圳港箱量下跌的趨勢，深圳港原有的核心競爭力及區域樞紐港的地位正在被不斷削弱。

　　“大家都已經感受到危機，最後可能活下來的是南沙，因為南沙（港口服務價格）是最便宜的。”在前不久召開的南沙新區與自貿試驗區發展論壇上，香港大學地理系教授王緝憲分析認為，南沙可能會發展成為國際門戶樞紐，“今後南沙港的吞吐量將會達到最大，而香港、深圳兩個港口都將相形失色。”

　　深圳港今後將如何保持優勢？周克文提到，“改革開放初期，深圳提出‘以港興市’的策略，使得深圳港口物流發展迅速，如今要繼續保持優勢，就必須推動港口企業主動降低收費，合理收費甚至減免收費，以提升競爭力。同時要繼續提升檢驗檢疫及通關的效率，尤其要在物流産業鏈資訊化方面加大投入力度。”

　　南方日報記者 鄧翔

　　週刊統籌：劉麗 曲廣寧