■ 本報記者 黃媛艷

　　核心提示

　　2014年三亞鳳凰島國際郵輪港靠泊郵輪71艘次，同比減少37%，規模由原先的全國第一位下滑至第三位。

　　這是這個曾經全國唯一的郵輪專用碼頭遭遇的連續第三年接待量大幅下滑。

　　郵輪經濟被稱為“港口城市的一個重要經濟增長極”，郵輪産業則被稱為“漂浮在黃金水道上的黃金産業”。發展早、起點高的海南郵輪業為何陷入下滑困局？

　　10月，省政府將在三亞舉辦2015海南郵輪遊艇産業發展國際峰會，旨在持續推進海南郵輪遊艇産業，努力把海南打造成中國郵輪遊艇旅遊大省。

　　上述問題已引起業內人士的思考。有業內人士提出，郵輪港口分為訪問港、始發港和母港3個類別，海南郵輪産業要走出下滑困局做大升級，將面臨側重發展方向的抉擇。

　　喜憂參半的

　　郵輪産業

　　人逢喜事精神爽，三亞鳳凰島國際郵輪港高級顧問王萬茂最近就是如此。

　　最近見到王萬茂，是在一次旅遊座談會上。氣色俱佳的他，正與眾人分享喜悅：三亞與“郵輪之都”邁阿密成為友城，以後“拜師”方便多了；三亞第二個郵輪碼頭成功接待13.8萬噸的郵輪直泊，接待能力有了質的飛躍；三亞與中交建、港中旅攜手開闢海上絲綢之路新航線，年內有望建立自己的郵輪公司，2艘郵輪購買計劃已在落實，相關航線首航可期；三亞成為《全國沿海郵輪港口佈局規劃方案》中，西南沿海唯一始發港……

　　然而，興奮之餘，憂慮也寫在王萬茂的臉上。他的憂慮來源於一組數據：2014年全國郵輪母港靠泊郵輪436艘次，同比增長10.1%，勢頭正好，而三亞鳳凰島國際郵輪港靠泊郵輪71艘次，僅佔其中的1／6，同比減少37%。

　　曾經全國唯一的郵輪專用碼頭、曾經接待規模居全國首位，卻遭遇連續三年郵輪接待量持續大幅下滑的現實，王萬茂的憂慮也是更多産業界人士的憂慮，反思瓊島郵輪産業現狀、謀劃瓊島郵輪發展之路的工作早已啟動。

　　海南能否打造

　　一流始發港？

　　線路欠豐、客源不足，始發港優勢弱

　　“上海郵輪市場快速上升，主要是始發港郵輪多。2014年上海接待的始發港郵輪佔總接待數的89.2%，主要以出境遊為主。”王萬茂透露，與上海相比，除了“椰香公主號”郵輪，今年以三亞為始發港的郵輪為零。

　　而上海打造郵輪始發港卓有成效，旅行社是最大的功臣。截至目前，嘉年華和皇家加勒比兩大郵輪集團確認上海包船航次已佔兩大集團全年總航次95%，僅佔市場份額23.1%的本土3艘郵輪也基本呈現全部包船的態勢。

　　旅行社包船成為上海郵輪港口最直接的拉動力。其實，早在2013年，我省一些旅行社也嘗試包船。2013年11月至2014年4月的郵輪航季，海南旅行社共包船60艘次，輸送旅客6萬多人次，然而“遠未達到郵輪盈利所需的70%的上座率要求”。

　　“包船業務要做大，關鍵還是線路産品要豐富。目前‘海南度假+郵輪’産品關注度並不高，郵輪路線海南至越南、香港、西沙群島等地並不具備足夠吸引力，遊客更願意選擇天津和上海母港的豪華大郵輪及航線，去泰國、新加坡、日韓等東南亞與東北亞地區。”康泰國旅中國公民旅遊中心總經理何鵬分析道。

　　“在國內市場分佈中，海南郵輪客源市場的生態位寬度比較窄，周邊和本土客源不足。再加上作為島嶼目的地，受制于旅遊淡旺季的影響，機票價格的起伏嚴重影響海南入島客人的數量。”王萬茂説。

　　旅遊專家王興斌認為，海南距離國內主要客源地較遠，即使距離最近的珠三角經濟圈，臨近也有香港國際郵輪碼頭，對遊客來説更為便捷。另外，海外遊客也習慣選擇從香港乘郵輪來三亞觀光旅遊，三亞作為始發港優勢不明顯。

　　海南專業郵輪旅行社為零的尷尬

　　本地客流有限，絕非海南一家的弱勢，新加坡同樣如此。但新加坡卻被世界郵輪組織譽為“全球最有效率的郵輪碼頭經營者”，其郵輪港年接待國內外遊客達1000萬人次，平均年增長率為10%-15%。

　　新加坡是如何做到的？從周邊國家或地區找客源！

　　早在2006年，新加坡就已成立郵輪基金——FCDF基金（Singapore Fly-Cruise Development Fund），由新加坡旅遊局、新加坡民航局和新加坡郵輪中心三方共同創建，主要鼓勵郵輪公司開發産品，獎勵組團攬客旅行社從周邊國家或地區收客，大力扶持專業郵輪旅行社發展。同時，專門成立郵輪發展署，研究開發郵輪旅遊産品，分析客源市場需求。

　　其實，與新加坡類似，為推動郵輪産業發展，我省也是費盡心思。出臺的《海南省公安機關郵輪邊境旅遊出入境證件簽發管理實施細則》《三亞市邊境旅遊管理辦法》等，為遊客便利進出海南提供政策支撐；《三亞郵輪旅遊發展規劃》對三亞郵輪旅遊的發展定位與戰略目標、母港建設、航線、市場開發、産業體系和保障體系等進行系統設計。

　　然而，眾多政策中缺少了對郵輪專業化機構的激勵措施，這直接導致專業郵輪旅行社匱乏。而郵輪産品分銷渠道的多樣性和通暢性存在問題，則制約我省郵輪始發港的建設。據調查，目前三亞只有2家旅行社可以經營郵輪旅遊業務，專業郵輪旅行社數量為零。

　　“海南缺乏專業、有實力的旅行社參與郵輪市場行銷，制約了客源市場的有效開發。”王興斌認為，海南郵輪旅遊需要有實力的大型企業參與，從長遠的角度開發産品、培育市場、培養人才，此次三亞與港中旅的合作就是一個好的開始。

　　海南能否打造

　　一流的訪問港？

　　數據顯示，三亞是中國訪問郵輪最多的港口城市

　　面對一系列市場數據，讓王萬茂等人稍許安慰的，是三亞依舊是中國訪問郵輪最多的港口城市。

　　三亞作為中國最大“郵輪訪問港”的地位依舊堅挺。

　　2014年上海郵輪港業務呈井噴之勢，但訪問郵輪靠泊僅有29艘次，同比下降6.5%，不增反降。而三亞的郵輪幾乎全為到訪郵輪，約為70艘次。

　　“與國內其他一些港口城市相比，三亞發展郵輪訪問港有著獨一無二的地理優勢和政策條件。”三亞市有關負責人透露，一是三亞出港口不足一小時，便可進入國際主航道，北上可至中國香港、中國台灣、日本，南達東南亞及印度洋，是國際環球郵輪東南亞交通轉机站及航運補給線；二是有21個國家的旅遊團隊入出海南可享受“15天免辦簽證”的特殊政策，外籍遊客通關便捷，加上三亞推出全國首個“錨地登輪檢查”和“聯檢大廳檢查”相結合的“移動口岸”服務模式，實現郵輪入境“零等待”，郵輪通關便捷。

　　“三亞郵輪産業的發展依託得天獨厚的旅遊資源，對全球遊客的吸引力強。而且，三亞位於香港和新加坡兩大國際郵輪港之間，方便國際郵輪訪問。”王萬茂認為，三亞發展郵輪訪問港基礎紮實，關鍵是要做精做細。

　　訪客落地後的産品服務還跟不上趟

　　數據顯示，一名郵輪旅遊者在郵輪停靠時消費能力高出一般大眾旅遊者，約為180元/小時─240元/小時。若以最低花費180元/小時計算，1萬名遊客在郵輪港口停靠10小時，將為三亞帶來1800萬元的收入，這被稱為郵輪旅遊的“10小時經濟效應”。

　　然而，在三亞，海南郵輪産業雖然從這裡起步，但離做精做細還有距離，這裡發揮“10小時經濟效應”的相關配套缺並不健全，這讓從事多年導遊工作的李永泉有話要説。

　　“郵輪客人下船遊覽的時間一般只有4-5小時，這次堵在路上的時間就有2小時，只能壓縮遊覽時間，一些不錯的景點只能錯過。”李永泉説。

　　李永泉説的是今年春節期間，“瑪麗女王2號”到訪三亞，2650余名遊客下岸旅遊遭遇“堵城”一事，“三亞公共交通與旅遊交通的軟硬體設施不足，郵輪港出發前往市區途經的勝利路路窄車多，擁堵的風險實在太大。”

　　“郵輪産業是個系統工程，需要政府、企業、當地居民共同統籌規劃。國際郵輪上的遊客消費水準比較高，所要求的服務標準也很高，對旅行社和景點等旅遊服務單位的服務接待提出了新的要求。”何鵬説，訪問港城市既要能夠提供一條龍的團體旅遊預訂和接待服務，也要能夠為希望自助旅遊和自由活動的乘客提供週到的個性化服務。

　　然而，這恰恰是海南郵輪旅遊的短板。

　　“郵輪到訪艘次少，很難組建固定專業化的郵輪導遊服務團隊，每次接待只能是臨時召集導遊，難以對遊客服務進行研究和改進，服務水準自然難以提升。”李永泉透露。

　　服務水準還與産品供給能力息息相關。

　　目前，我省只有5條郵輪落地觀光遊覽線路，個性化的旅遊産品尚未有效開發。“遊客對上岸購物、娛樂、休閒都有需求，他們特別希望能在沙灘上享受日光浴或是能自主到社會餐廳品嘗當地美食，但目前都難以實現。”李永泉説。

　　來自春秋旅行社的一組調查佐證了李永泉的觀點。在郵輪旅遊的品質評分當中，排在倒數的是岸上觀光和郵輪用餐。

　　海南能否打造

　　一流的郵輪母港？

　　有潛力，但機遇與挑戰並存

　　目前，9成的中國港口郵輪入境數量，以及郵輪旅客吞吐量集中在上海港、天津港、三亞港和廈門港。隨著郵輪産業發展的深入，打造郵輪母港成為每個郵輪港口的終極目標，海南也不例外。

　　省委副書記、省長劉賜貴在三亞調研時曾表示，三亞要高起點規劃、高水準建設國際郵輪母港，把鳳凰島國際郵輪母港打造為中國郵輪母港的領頭羊，做大郵輪産業鏈，助推海南國際旅遊島建設。

　　“三亞早在2011年就已成為麗星郵輪‘寶瓶星號’的母港，遺憾的是今年沒有郵輪以三亞為母港。”王萬茂認為，打造郵輪母港要求港口前方有旅遊目的地，後方有客源，目前離三亞比較近的越南有6個港口可停靠，新加坡也距離三亞不遠，三亞作為母港擁有前方旅遊目的地條件暫時具備。再加之依託南海旅遊資源，三亞打造母港有潛力。

　　然而，與訪問港和始發港不同，郵輪母港對地區提出了高要求。母港除需具備郵輪停泊、旅客和船員上下船、補給、垃圾污水處理、旅客通關等基本功能外，還應具備郵輪維修保養、郵輪公司運營管理等功能。

　　目前，我省尚未有郵輪公司總部駐紮，與郵輪母港基地相匹配的餐飲住宿、休閒購物、郵輪維修保養、補給、廢品處理、人才培訓等産業體系尚未形成。

　　“三亞沒有自己的郵輪，馬來西亞麗星郵輪公司的‘寶瓶星號’‘雙子星’和海航集團的‘海娜號’郵輪冬季曾以三亞為母港開往越南，夏季則從天津、上海港口開往日、韓和台灣地區。三亞的郵輪旅遊‘冬暖夏涼’，每年有5個月碼頭閒置。”王萬茂説，在自己沒有郵輪船隊的情況下，很難使更多的遊客把三亞作為開始和結束旅程的城市，嚴重影響三亞郵輪母港的發展。

　　可借鑒邁阿密經驗，打造“一程多站”郵輪合作

　　“目前三亞只有2個碼頭，郵輪在碼頭停靠一次的時間一般是6-8小時，遠大於旅客班輪。所以，和班輪相同數量的郵輪需要更多的碼頭。作為經停港，郵輪一般是滿載而來，滿載而去；作為母港，郵輪在三亞的實載率預測並不樂觀，這在一定程度上影響國際郵輪公司將郵輪佈局三亞。”王萬茂分析道。

　　提升郵輪實載率是對母港的基本要求。作為三亞的新夥伴，美國的邁阿密是全球最大的郵輪消費市場，母港經驗成熟。

　　“母港周圍一定要有很多挂靠港跟它匹配，挂靠港越多，航線越多，它的承受量才越大。”上海海事大學經濟管理學院副教授程爵浩介紹，邁阿密有兩個國際機場，航線密集，可把美國樞紐機場的遊客直接連起來，客流量大。同時，由於很多超級郵輪的總部聚集在邁阿密，始發航線豐富，進一步增強對遊客的吸引力。但對於一些遊客而言，從住處前往邁阿密較遠，飛機方便但成本較高，因此邁阿密積極與東加勒比一帶的聖胡安、聖約翰港口形成挂靠港，吸引此類客人消費邁阿密與這些地區共同打造的7-8天郵輪遊航線。

　　“邁阿密給三亞提供了一個範本。三亞可嘗試與廣州、深圳、南沙、茂名、北海等地的港口打造‘一程多站’郵輪合作，將周邊港口形成多個挂靠港，遊客可在每個站點便捷地上下船，甚至可以將從三亞始發的郵輪，當成前往新加坡、中國香港等地的一種交通工具。”王萬茂説。

　　海南該如何打造郵輪母港？

　　強化“大三亞旅遊經濟圈”，完善郵輪的休閒娛樂

　　“三亞作為訪問港已基本成熟，但打造始發港和母港難度較大。三亞需要提升綜合接待能力，以國際化的標準和服務向打造母港的方向努力。”王興斌認為，三亞可與上海、天津等港口打“差異牌”，做精訪問港，以訪問港的高品質發展逐步向母港過渡。

　　三亞學院旅業管理學院教師余燕伶表示，我國郵輪市場的平均航線設計時長為4晚、航行時長在1周。郵輪旅遊産品作為特殊的短時間快速旅遊消費項目，可充分強化“大三亞旅遊經濟圈”內的資源整合，打造複合型商業、旅遊服務體系，為郵輪旅遊者提供眾多旅遊服務消費項目。

　　自主建設郵輪，引進大型郵輪投放三亞市場

　　“旅行社非常願意參與郵輪旅遊開發，目前完全可以嘗試打造‘三亞—胡志明—新加坡’的航線，增加對遊客的吸引力。另外，噸位越大，成本越低，目前上海等港口的郵輪幾乎都在10萬噸以上，建議積極引進大型郵輪投放三亞市場。”何鵬説，目前，隨著“聚航號”打造2艘郵輪、“海絲公主號”郵輪以及鳳凰島即將投入2艘郵輪，海南郵輪市場將迎來自主建設的郵輪，南海、東南亞市場的航線産品有望豐富。

　　爭取出入境郵輪旅客享受離境免退稅政策

　　“我們正積極與相關部門溝通，推動郵輪港自貿區落地，爭取國際郵輪補給出口退稅、出入境郵輪旅客享受免稅和離境退稅政策，以及國內港口航線郵輪旅遊享受離島免稅政策。探索設立郵輪保稅倉，以郵輪運營航線形成多條貿易渠道，郵輪帶貨支援自貿區發展。”王萬茂透露，目前，三亞與中交建、港中旅開展合作，將組建中國交建港中旅自有品牌的郵輪船隊，開發國內外郵輪航線，發力郵輪全産業鏈，在郵輪運營、三亞郵輪母港經濟區合作開發、旅遊目的地打造、郵輪産品銷售、康養産業、旅遊房車及其他郵輪延伸業務方面，培育新的經濟增長點。

　　積極爭取海港口岸“72小時過境免簽”政策

　　“三亞可積極爭取海港口岸‘72小時過境免簽’政策，方便到訪郵輪遊客在三亞停留2-3天，吸引環球航線郵輪訪問三亞。”三亞口岸辦主任左正和建議，三亞要加大國際郵輪交流平臺上郵輪旅遊産品的行銷力度，與眾多郵輪公司開展更加廣泛郵輪旅遊業務接洽，推動三亞成為國際郵輪世界航程亞洲段和亞太航程的“必停站”郵輪港口；可嘗試引導遠洋海域郵輪航線的皇家加勒比、哥詩達、麗星等郵輪公司入駐鹿城開展業務，在國際航線開闢、市場推廣、票務代理、銷售渠道等方面展開深度合作，努力使三亞成為亞洲郵輪市場主力港灣之一。（本報三亞9月8日電）