隨著單獨搖號指標、減免購置稅等一系列利好政策，以及消費者環保意識的逐漸增強，新能源汽車發展勢頭強勁。中國汽車工業協會統計數據顯示，1—7月，我國新能源汽車生産95530輛，銷售89549輛，同比分別增長2.5倍和2.6倍。然而，隨著新能源汽車的發展，充電樁數量不足而帶來的充電難題也日益突顯。

　　以北京為例，數據顯示，截至今年6月底，已累計推廣純電動汽車約1.8萬輛。雖然北京市擬出臺新建小區停車位配建充電樁不低於18%的政策，但對於已建成的小區以及老舊小區來説，消費者想建一個充電樁實屬不易。

　　據了解，在小區建立私人充電樁，車主需要提出安裝申請，其中要提供個人身份證原件、小區業委會或者物業同意書等文件。此外，在安裝中，如果排線遇到較大困難，還需要車主與物業協商解決。

　　不過，讓車主更為無奈的是，安裝充電樁需要車主在小區內擁有固定車位。“我買車的時候，廠家送了我一個充電樁，但我沒地方裝啊！”一個停車位，就讓許多像周先生這樣有安裝充電樁想法的人望而卻步。

　　“解決私人充電樁建設問題，首先要解決停車位問題，但停車難已成為各大城市面臨的難題。”汽車分析師賈新光如是説。

　　對此，北京市新能源汽車推廣促進中心主任牛近明認為，對於已建成或老舊小區來説，由於車位緊張，物業確實無法安裝固定充電樁，因此破解充電樁建設難題還需要採取如將充電設備立體化建設，以及充分利用城市中的電力資源等多種手段。

　　可喜的是，面對私人充電樁建設的困局，北京開始加大公共充電樁建設力度。數據顯示，目前北京市已累計建立8300根充電樁及5座充換電站。其中，去年，北京市建立的公共充電樁數量為1500根，半數以上佈局在四環路以內，平均服務半徑為5公里。今年北京市計劃新建充電樁2000根，達到六環內公用充電設施平均服務半徑5公里的水準。

　　在北京市加大充電樁建設的同時，京津冀也將聯手架設交通一體化網路，以增加新能源汽車在京津冀區域內的續航里程。在北京市、天津市、河北省發改委近日共同簽署的《京津冀新能源小客車充電設施協同建設聯合行動計劃》中提出，今年將率先完成京津冀區域內G1京哈、G4京港澳、G6京藏、G45大廣高速公路服務區充電設施建設，初步形成連通北京、天津及河北主要城市，平均服務間距不超過50公里的充電設施服務走廊。

　　在政府加大充電樁建設力度的同時，社會資本也開始進入充電樁建設領域。目前，中國普天、青島特來電等企業已經在北京各大停車場、商場、寫字樓等地設立充電樁。牛近明表示，充電樁建設不能只依靠政府，引入社會資本，能夠使資源利用最大化，合力實現1＋1＞2的市場格局。

　　同時，自今年8月1日起，北京市各充電樁在原收費標準的基礎上加收0.8元/度的服務費，且暫時不會根據油價的變動實時浮動。這也能進一步吸引資本的進入。

　　不過，北京亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝表示，目前社會資本建立一根慢充充電樁的成本在幾萬元，而且還需要對後期維護進行投入，即便按照加收服務費後的收入進行計算，充電樁的運營方也很難在短期內收回成本。

　　此外，加收服務費便意味著消費者充電費用的上升。對此，不少人擔憂這可能會影響新能源車的推廣。數據顯示，目前新能源車百公里能耗大約在20度電左右，在加收服務費前，只需要花費約16元，而一般的燃油汽車則需要花費50元左右，優勢突出，但是加收服務費後，新能源車的花費翻了一倍，與一般燃油車相比優勢就縮小了。

　　同時，充電樁自身也還存在技術難題待解。北汽新能源汽車相關負責人曾坦言，國內生産的新能源汽車基本上都已實現了充電介面相容性問題，但在充電設備上依然存在著電壓、功率不同的問題，未能實現不同電動汽車和不同充電樁的完全一致性。

　　由此看來，新能源車上路，還得且行且珍惜。