在王傳福看來，比亞迪車型能否跳到15萬元以上的級別、與合資公司直接過招，是比銷量目標更難的挑戰

　　《瞭望東方週刊》記者李在磊/深圳報道

　　自1956年新中國第一輛汽車——“解放”牌載貨汽車在長春一汽下線，60年來中國工業的“終極夢想”之一，恐怕就是走出國門。

　　海外並購、海外建廠……歷經一系列重大佈局之後，商務部《2014汽車産業投資促進報告》卻顯示，當前中國汽車出口增長率和出口占産量比率都呈現下降趨勢。

　　據海關統計，2015年前5月，中國汽車出口同比下降9.1%。

　　汽車出口疲軟是中國經濟進入“新常態”的表像之一。中國汽車出口主要市場為新興和資源依賴型國家，受國際油價、大宗商品價格下跌等因素影響，當地經濟走弱，貨幣貶值，需求下降。

　　事實上2013年後，受新興市場需求不振等因素影響，中國汽車出口已經開始放緩。

　　大勢之下，對於頗有些知名度的自主品牌比亞迪汽車來説，卻是冰火兩重天。有人曾貼切地描述:“比亞迪傳統燃油車過去三年的銷量是一個完整的拋物線，新能源汽車的銷量則是一條陡峭的上升曲線。”

　　不過最終的結果是，2014年比亞迪汽車及相關産品業務同比上升3.03%。新能源汽車業務收入增長約6倍，銷量增長9倍。

　　數字的另一面，是比亞迪K9純電動大巴進入全球5大洲市場。2015年初，K9又在日本京都地區運作。國産車遠渡重洋，于把汽車工業引為驕傲的日本本土分一杯羹，實為破天荒的第一次——雖然並不面對一般用戶，但在汽車論壇中它已被稱為“神車”。

　　預計2015年，比亞迪新能源汽車的營收佔比最高可能達到50%，取代傳統汽車業務。

　　有人於是提出疑問“比亞迪應該拋棄傳統汽車業務嗎?”

　　這個問題不僅提給比亞迪、提給中國汽車産業，其策略與路徑恐怕也可以讓其他行業的“中國製造”思考。

　　自主品牌的好日子

　　“我們的新能源車賣得挺好，以後也會越來越好。”比亞迪汽車銷售公司總經理侯雁對《瞭望東方週刊》説，新能源汽車處在一個“風口”上，會有一個比較大的爆發。

　　不過“在過去的幾年時間內，比亞迪強調將汽車業務重點逐步轉向新能源汽車，其間比亞迪也經歷了公司變革的‘陣痛’。從現在的市場形勢來看，這一戰略思路轉變的正確性已經驗證。”他表示。

　　2003 年，比亞迪以2.7億元收購陜西的秦川汽車77%股權，成為繼吉利之後第二家進軍汽車製造領域的民營企業。此前自1995年到2002年的7年時間裏，比亞迪從一個20多人的小廠，發展成為銷售額超過22億元的國際性電池企業。

　　比亞迪汽車最早就包括三個業務板塊:燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車。

　　作為那個時代中國自主品牌汽車的代表，比亞迪汽車採取了頗受微詞的“逆向研發”模式:購買各個品牌的全新車型進行拆解學習，從賓士、寶馬、雷克薩斯到豐田、本田。

　　2005年，標誌性的比亞迪F3誕生，它與一款豐田轎車外形相似，價格幾乎僅為後者的一半，低於8萬元，甚至在幾年後降到5萬元區間。

　　除了節約研發費用，比亞迪汽車在成本控制上還別具匠心:比如自己生産除輪胎、玻璃和少數標準件外的所有零部件，而不是如行業傳統一樣外包。除了掌握零部件核心的技術，更是節約大量成本。

　　總之，雖然路徑不同，但當時中國自主品牌汽車的第一戰略就是如何降低成本。比亞迪汽車無疑是成功者。

　　2007年F6上市時，比亞迪創始人王傳福稱:“比亞迪要在2015年成為全國第一汽車企業，在2025年成為全世界第一!”

　　此前一年F3銷售63153輛，成為自主品牌汽車增長冠軍。2007年1月和3月，F3月銷連續突破1萬輛。

　　比亞迪也不是沒有嘗試過“更貴的汽車”——比如售價20萬元的敞篷跑車S8，很像50萬元上下的賓士CLK，但無人問津。

　　自主品牌汽車的低價好日子在2013年走到了頭:一邊是合資品牌普遍價格下調，另一邊則是消費者品牌要求提升以及購買力加強。自主品牌汽車的銷量與市場份額連續下降的時長，不斷刷新歷史紀錄。比亞迪的傳統汽車業務未能倖免。

　　後來王傳福總結:“第一是渠道發展過多，擴張過快，太關注渠道的數量，忽略了渠道的品質。第二是我們的品牌宣傳做得很欠缺。2003年開始做汽車，我們稀裏糊塗就成功了，但沒有理解品牌的內涵。第三就是在品質方面沒有做好。”

　　這顯然不僅適用於比亞迪。

　　15萬元門檻

　　2008年底，售價不到15萬元的比亞迪F3DM雙模電動車正式上市。它的最大特色是世界首創、可以直接使用家用220V電源充電，可以應對一般中國車主缺少固定車位安裝私人充電樁的現實。

　　不過F3DM的價格顯然還無法讓人接受。王傳福則在比亞迪傳統汽車業務步入高峰時發現:“與銷量的快速增長相比，比亞迪的品牌成長速度不夠。”他的説法是，比亞迪車型能否跳到15萬元以上級別，與合資公司直接過招，是比銷量目標更難的挑戰。

　　打造品牌並不是中國企業的長項。王傳福曾説，“比亞迪在做汽車之前是B2B。只要和諾基亞搞好關係就行了，其他的不用管那麼多。我們習慣於這種打法。”

　　一個例子是，比亞迪曾推出了相對高端的MPV車型M6，希望進軍利潤和市場空間都更大的中高級乘用車市場。其後的2011年，比亞迪又推出中高級轎車G6。但進軍高端的嘗試均未取得明顯效果。

　　“除了發展新能源汽車，中國汽車工業沒有第二條路可走!”王傳福的這種判斷雖然受到質疑，但仍奮力推進。

　　他在接受採訪時曾表示，與國際電動車競爭對手相比，比亞迪更看重大巴和計程車業務。為了佔領這一市場，K9等車型在設計時就強調了續航能力。

　　在贏得洛杉磯長灘公交項目後，比亞迪美國副總裁Micheal Austin稱，“競爭對手的電池較小，需要中途充電，而K9隻需要夜間4?5小時的充電”。比亞迪高級副總裁李柯則表示，“K9在未來3到5年內都沒有競爭對手”。

　　比亞迪公關部經理易澤民對本刊記者介紹説，公交車的路線相對固定，而且單程距離較短，只需要在“兩點一線”的終點配置充電樁即可。計程車的行車路線雖然比較隨機，但活動範圍一般不超出市區，在城市主幹道修建足夠充電樁，亦可以滿足其需求。

　　然而，作為公共交通工具，純電動大巴面臨更為苛刻的安全要求。事實上，相當多的國內城市公交系統均因電動汽車的電池安全問題望而卻步。

　　K9大巴進軍海外，為其轉回國內市場提供了背書。

　　它的海外之旅第一站即是歐洲，那裏也有幾乎全球最嚴格的審核。王傳福曾解釋説，為了選擇更為安全的電池發展路線，比亞迪只能犧牲電池容量。早期的K9在車廂內有寬大的電池箱，甚至使乘客感到壓抑甚至暈車。這個問題到後期終於得到解決，移至地板下，提高了乘坐舒適性。

　　與低價“中國製造”不同，據透露，在剔除研發等成本後，一輛K9在國內的利潤可能高達100萬元人民幣，進入國外市場則是200萬元左右。

　　電動車的背後

　　比亞迪最早由生産電池起家，電池技術在全世界都首屈一指。只是在現有技術框架下， “達到指數級別的增長很困難。”中國科學院廣州能源研究所所長張吉天告訴本刊記者，要實現翻倍甚至幾十倍、上百倍的增長，只能寄希望於下一次能源革命。

　　汽車是新能源産業鏈上的一環，而不是全部。

　　增發加碼新能源，比亞迪近年的戰略意圖愈來愈清晰:電動汽車、鋰離子動力電池、儲能電站與光伏産業，形成一個全方位、多層級的産業格局。

　　“將來技術達到了，可以實現無線充電，終極目標還是全部推純電動車。”侯雁説。

　　彼時需要的電力，在比亞迪的設想中來自太陽。

　　“光伏泡沫過後，倒了一批企業，我們意外地擠進了全國前十。”易澤民説，投資新能源風險很高，比亞迪之所以能堅持下來，基本依靠IT産業鏈反哺汽車産業鏈，汽車産業鏈再反哺太陽能産業鏈，“環境最差的時候，老闆説一個月要虧掉一個億。”

　　王傳福堅信，太陽能發電不久會低於煤炭發電的價格。然而，太陽能也面臨存儲電能等技術難題。順蔓摸瓜，比亞迪儲能電站便應運而生。

　　早在2010年，比亞迪就先後中標中國南方電網的蓄電池、能量轉換系統採購項目，張北儲能項目，雪鐵龍公司的集裝箱式儲能單元項目，中廣核核電站高容量電池儲能項目等。

　　在2015年夏推出新能源汽車“唐”的同時，比亞迪也發佈了首創的“移動充電站”——就像大規模充電寶，滿足日常生活用電以及戶外作業用電。

　　至於吳創之焦慮的儲能電站商業模式問題，易澤民並不擔心。“電發出來，能賣出去，有利可圖，肯定會有人去做這件事情。”