汽車集團紛紛開啟改革步伐。而稱霸全球汽車銷量榜多年的的豐田在今年上半年被老對手大眾超越，這是汽車格局變革的開始嗎？

　　事情是這樣的……

　　近幾年來，傳統汽車行業一方面面臨科技巨頭的衝擊；另一方面則面臨宏觀環境以及行業內部競爭帶來的強大壓力，在大眾董事長文德恩看來，未來十年是“前所未有的變革時代”。面對急劇變化的局面，多數車企謀求變革以適應變化。譬如信奉規模優勢的馬爾喬內在完成菲亞特和克萊斯勒合併之後，又報價通用和福特，試圖打造成新的全球第一車企。

　　豪華車市場老大寶馬則完成新老交替，借新領導層的年齡和經歷優勢來應對新變化；大眾集團繼去年開始的節約增效計劃之後，又開啟了權力下放計劃，計劃打破原有的中央集權體制來增強靈活性。相較于其他車企的大刀闊斧，雄踞全球汽車銷量榜老大位置多年的豐田顯得“風平浪靜”許多，而根據今年上半年公佈的最新數據，大眾的銷量還首次超越了豐田。作為車企老大的豐田難道真的落後了嗎？在外媒看來，只怕未必。

　　核心觀點：德國幾家媒體以《經濟週刊》為代表認為：豐田還要當汽車行業大哥好多年，大眾離談超越還為時尚早。此外，豐田高層員工國際化步伐的加快表明豐田對海外市場以及人才的依賴進一步提升，這只是豐田尋找新增長動力的一部分。

　　在ａｕｔｏｍｏｂｉｌ－ｐｒｏｄｕｋｔｉｏｎ網站看來，豐田依舊是不折不扣的世界汽車行業老大，雖然大眾步步緊逼，但該網站認為包括大眾、通用在內的其他車企暫時都還不是豐田的對手。根據最新的數據統計顯示，今年上半年豐田全球銷量同比下跌1．5％至502萬輛，而大眾的集團的銷量也有所下滑，但僅同比下降0．5％，同期全球銷量約為504萬輛，以微弱的優勢超越豐田位居世界第一，而通用則以486萬輛的半年銷量位居第三，同比下降1．2％。

　　根據ａｕｔｏｍｏｂｉｌ－ｐｒｏｄｕｋｔｉｏｎ網站分析，大眾銷量小幅超過豐田並不太能夠説明什麼。出於對效益的追求，過去三年來豐田並未在全球新增産能，而同期大眾則大規模擴産。隨著豐田在中國和北美開始擴大産能，未來很長一段時間內豐田、大眾、通用的産量會處於膠著狀態。而相對於大眾，豐田的銷售目前處於更為有利的競爭態勢：大眾在其最核心市場中國遭遇巨大增長阻力，銷量出現多年來首次同比下降，部分工廠甚至計劃減産，而同期豐田在華銷量卻出現2位數的高幅增長，7月份銷量更是同比增長23．7％，遠超整體水準；在大眾飽受困境的北美以及俄羅斯市場，豐田的表現也遠比大眾好。

　　德國《經濟週刊》也認為豐田還要當汽車行業大哥好多年，大眾離談超越還為時尚早。6月份豐田在股東大會上任命其歐洲分公司負責人迪迪爾?勒羅伊（Ｄｉｄｉｅｒ Ｌｅｒｏｙ）為集團執行副總裁（副社長），成為豐田成立近80年來首位外籍副總裁。現年57歲的勒羅伊成功打破外籍人員不能擔任豐田核心高管的潛規則，成為繼美國市場負責人Ｍａｒｋ Ｈｏｇａｎ之後又一位進入豐田董事會的外籍高管。《經濟週刊》文章表示“高層員工國際化步伐的加快表明豐田對海外市場以及人才的依賴進一步提升，這只是豐田尋找新增長動力的一部分”。

　　至少在《經濟週刊》看來，豐田在以下幾個方面進行的努力將促使其保持汽車行業領先者的地位多年：

　　（一）靈活生産，豐田通過高度靈活的生産方式把“簡單、快速、精益”的理念發揮到極致。其生産線可以像玩具軌道車一樣在短時間內延長或者縮短。豐田生産線的價格已經降低了一半，而蓋一座工廠的價格則便宜了40％。相較于其他熱衷於機器人輔助生産的競爭對手，豐田更傾向於使用人力進行生産，通過管理方面的改進達到“擰幹毛巾上最後一滴水”的目標。

　　（二）打造産品的情感特色，除了可靠性之外，汽車産品比以往更西方化以及更具情感特色。豐田章男認為“如果不夠有趣，汽車將不能稱之為汽車”。

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　　外交觀：解讀豐田汽車

　　（三）大舉進入模組化生産領域，在這個領域大眾是業界先鋒，也是走得最遠的。而豐田也開啟了快速追趕部分，試圖彎道超車。研發和生産豐田投入的重點。目前該公司已經開發出全新的ＴＮＧＡ（Ｔｏｙｏｔａ Ｎｅｗ Ｇｌｏｂａｌ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ豐田新全球架構）模組化生産平臺，其核心是統一平臺以及通用零部件。豐田負責生産的董事Ｍｉｔｓｕｈｉｓａ Ｋａｔｏ認為這是“模組化平臺生産技術的持續革命”。通過這項模組化平臺，豐田可以更簡單、便宜以及快速地進行研發和生産。據Ｋａｔｏ預測，光是在研發方面就可以降低至少20％的成本。同時豐田也在向其他國家供應商開放其供應鏈，通過全球化生産零部件來進一步降低成本，比如德國博世已經向豐田提供一款測距雷達。

　　（四）鞏固新能源電動車領域優勢，豐田已經總計售出700萬輛混合動力車，遠超其他車企銷量，而其最新一代混合動力旗幟普銳斯在性能上還將進一步提升，優勢明顯。在新興領域，豐田的Ｍｉｒａｉ氫燃料電池車已經商用生産，佔據絕對領先地位，這項兼具純電動車和傳統燃油車優勢的技術被廣泛認為是未來新能源車技術的最佳解決方案之一。

　　核心觀點：雖然豐田在2015年上半年的産量對比中落後於大眾，但豐田擁有絕對領先的盈利能力。在精益化生産以及日元走弱的大環境下，豐田在今年第二季度實現7560．01億日元運營利潤（約合人民幣376億元），運營利潤率達10．8％。

　　喜歡進行數據對比分析的德國汽車管理中心（ＣＡＭ）負責人Ｂｒａｔｚｅｌ則對豐田與主要對手的數據進行了對比，認為豐田在世界汽車領域依舊佔據領先優勢。雖然豐田在2015年上半年的産量對比中落後於大眾，但豐田擁有絕對領先的盈利能力。在精益化生産以及日元走弱的大環境下，豐田在今年第二季度實現7560．01億日元運營利潤（約合人民幣376億元），運營利潤率達10．8％；而凈利潤為6463．94億日元（約合人民幣321．6億元），凈利潤率從去年同期的9．2％增長到9．3％。而同期大眾大眾的運營利潤為34．92億歐元（約合人民幣236．9億元），從去年的6．5 ％下降到6．2％，凈利潤為26．71億歐元（約合人民幣181．2億元），從去年的6．2％下降到4．8％。這還是在大眾集團旗下奧迪保時捷等豪華品牌盈利能力超強的前提下，若是單獨對比豐田品牌與ＶＷ品牌，差距更大。在市值方面，豐田以大約2000億美元的市值遠超其他車企，而大眾的市值大約為1000億美元，通用更是只有560億美元。而豐田、大眾的員工數量分別為34萬和60萬，效率高下一看便知。

　　Ｓｔｅｒｎ雜誌的分析師曾對各大車企的創新能力進行分析。大眾擁有近5萬名研發工程師，在研發方面的投入也是世界車企之最，曾被德國汽車管理中心（ＣＡＭ）評為最具創新力的車企。但根據Ｓｔｅｒｎ的分析師統計顯示，豐田的專利數量佔據車企專利總數的26％，以絕對優勢位居首位，而通用和大眾只能位居第三、四位。大眾對汽車網際網路、無人駕駛、新能源汽車等新興領域均感興趣，投入眾多資源後並未在某一領域獲得絕對優勢；而相對來説，豐田在新能源車領域的領先優勢十分明顯，將確保其在面對科技巨頭的挑戰時擁有更多籌碼。

　　核心觀點：ＩＨＳ認為雖然豐田是賺錢高手，但是對北美市場的盈利依賴程度不斷加深，隨著新興國家市場前景越發不明朗以及中國汽車市場開始爆發的“價格大戰”影響。再加上豐田研發和生産製造方面的加大投入，未來豐田在盈利方面的相對優勢將減弱。

　　著名汽車市場分析機構ＩＨＳ也認為豐田以營利為最高目標的企業理念造就了如今的局面。該機構認為，雖然今年上半年銷量不及德國大眾，但利潤水準是其近2倍，從高效賺取利潤的能力來看，豐田領先於海外競爭對手。不過，ＩＨＳ也認為豐田盈利高漲與日元貶值的關係很大，對北美市場的盈利依賴程度不斷加深，隨著新興國家市場前景越發不明朗以及中國汽車市場開始爆發的“價格大戰”影響，再加上豐田在研發和生産製造方面的加大投入，未來豐田在盈利方面的相對優勢將減弱。

　　羅蘭貝格諮詢則認為，在日元貶值和生産效率提高的形勢下，以豐田為首的大型車企在日本政府的號召下，産能不斷向日本回流（比如將在日本本土生産凱美瑞），這將為豐田未來的全球競爭力埋下隱患。目前在海外市場進行本地化生産是行業大趨勢，雷曼危機以來的需求復蘇已告一段落，日本國內的汽車銷售增長乏力，豐田在日本本土增加的産能只能向海外市場出口。在日元貶值的趨勢下，豐田此舉並無太大問題，甚至還能增加利潤。一旦日元匯率變化轉向，或者海外市場發生重大變化，豐田的競爭力將下滑。

　　核心觀點：德國車企的傲慢正在吞噬其既有優勢，被其他車企超過很正常。

　　＠ｋｌａｕｓ：德國車企的傲慢正在吞噬其既有優勢，被其他車企超過很正常。

　　＠Ｔｏｍ101：日本企業利潤雖高，但這是以品質為代價的，豐田的大規模召回以及高田的氣囊問題令人記憶猶新。

　　＠ｐａｔｒｉｃｋ：大眾在美國節節敗退，在中國也遭遇重創，能否成為世界銷量第一車企還為時過早，文德恩應該引咎辭職。

　　＠ａｓａｍｙ：在蘋果、Ｇｏｏｇｌｅ、Ｕｂｅｒ、特斯拉麵前，討論豐田的優勢沒有意義。

　　編輯點評：

　　新的時代變革給各大車企帶來了發展新機遇，也帶去了大量挑戰。不過從目前的局面來看，豐田還是車企一哥，可預見的未來幾年內地位被顛覆的可能性不大。