小牛電動車，這輛由創新科技企業牛電科技開發的智慧電動踏板車幾乎是在一夜之間大紅大紫的。6月15日，名為“小牛電動智慧鋰電電動踏板車”的項目登陸京東眾籌，亮相堪稱驚艷：眾籌開始不到5分鐘，就籌款500萬元，迅速達成項目目標；13分鐘，籌資額突破千萬元；一小時，突破2000萬元大關。至6月30日項目截止日，總共賣出1.6萬輛，籌得7200多萬元資金，成為目前為止國內權益類眾籌中募集最快、金額最大的項目，在世界上也能排到第六。

　　家住上海的謝珂卿是一名“玩車達人”。大學畢業後，他換過多個品牌的轎車，儘管不缺乏代步工具，謝珂卿仍然考慮再來一輛“酷”點的短途代步工具。6月份，他從專業論壇上聽説了小牛電動車。

　　“不差錢”何必要眾籌

　　和謝珂卿一樣，許多人最先開始關注産品是因為其豪華背景。

　　北京牛電科技有限責任公司CEO李一男是通信和移動互聯網領域的傳奇人物。這位曾經的華為常務副總裁、百度的首席技術官、中國移動12580的CEO，是産品最好的形象代言人，聚合了一大幫粉絲。産品團隊中也匯聚了眾多來自於Frog Design、Honda、小米等國內外頂級設計、汽車和網際網路公司的“牛人”。

　　在資本運作方面，牛電科技也比較“牛氣”——先後得到GGV、IDG、紅杉、創新工場、真格基金等知名機構的投資，天使輪和A輪兩輪融資總額高達5000萬美元。

　　至於為什麼“將自己歸零”後用一輛電動車作為自己的最新創業項目，李一男説：“小牛電動車不僅僅是一輛電動車，更意味著未來的無限可能。”

　　至於為什麼在“不差錢”的前提下還要採用眾籌的模式，李一男錶示，“這是與熱愛生活的年輕人許下萬份的約定，並希望用眾籌的方式來實現這份約定。讓眾人參與實現夢想，最好的方式就是眾籌”。

　　“高齡創業”的李一男經常被業界拿來與小米總裁雷軍作對比。其實最相像的是小米和小牛的行銷模式：傳統的硬體製造和物流，進入門檻高、渠道耗資高、速度慢、風險系數大，而基於網際網路和移動網際網路的數據流動，可以線上上實現供需之間的閉環，眾籌方式更是把需求端前置，甚至能夠實現零庫存。小牛和小米還通過類似的電商渠道繞過了渠道門檻。

　　另一種説法是，小牛電動車試圖超越行業標準、用網際網路思維改造傳統製造業的嘗試，是在“向特斯拉致敬”。

　　在大眾的印象裏，電動車是不怎麼高端的産品，設計簡單、價格低廉，常常被看做二三四線城市的出行工具，或者和送快遞、送外賣等職業相關聯。而小牛電動車主打的對象，顯然不是這些對價格相當敏感、不在意續航里程、不慣用GPS定位的人群。

　　為了打破電動車的固有形象，團隊從設計到製造都進行了創新。採用鋰電池代替傳統鉛鋅電池，實現了最長100公里的續航時間；採用合金鋼材，使電動車瘦身為10公斤左右的輕盈體型；此外，博世電機、EBS電子剎車系統、ECU控制油路、GPS智慧化防盜等資深玩家看重的配備，使電動車增添了“酷炫”的科技感。

　　到市場上走一圈就知道，價格分別為3999元、4999元的兩款小牛電動車，並不像宣傳中所説的那麼“親民、貼心”。比起市場上的普通電動車，這個價格幾乎高出一倍。售賣前，公司曾在一些社區和測評網站透露過價格，對價格偏高的普遍質疑曾讓團隊感到很大壓力。但産品出來後，反倒博得了一些玩友“性價比高”的評價。

　　賣産品還是賣生活方式

　　除了募集資金的數額，超出公司預期的還有消費者構成。公司根據眾籌結果做了個消費者調查。結果顯示，購買用戶中目前通勤方式為電動車的佔33%，用轎車通勤的用戶數量，達到31%。

　　“調研結果讓創始團隊既驚又喜，小牛電動車對自駕車或者打車等高品質用戶有較大吸引力，或許我們能打開一塊與傳統電動車截然不同的新市場。”在小牛公司産品總監胡依林看來，對於中高端用戶群體來説，使用電動車作為短途出行工具，其實代表了一種新興的出行理念和生活方式。

　　胡依林本人就是位狂熱的騎行愛好者，有著10多年的騎行和改裝經歷。在接受《經濟日報》記者採訪時，他講起自己的一個觀察：他曾分別詢問兩位同在上海、收入相當的朋友，請他們推薦徐家匯好吃的地方。平時開車的朋友推薦的是港匯、日月光、新天地，吃的也就是些常見的飯店或連鎖快餐；而騎電動車的朋友推薦的則是康平路上一家老上海菜的餐廳，離他們自己住的地方很近。胡依林據此得出結論：開車人首先關注的是好不好停車，騎電動車的人關注的才是好不好吃。

　　公司還從用戶調查中獲得了其他資訊，目前吸引用戶購買小牛的前3條原因，分別是電池續航、製造工藝和智慧系統。其中，新增的轎車通勤用戶外觀設計多於智慧化需求，而對有電動車使用經驗的用戶來説，智慧化需求大於外觀設計，這為公司未來改進産品提供了方向。

　　被賦予智慧化和科技感的電動車，與其説是一種産品，不如説是一種生活方式。這一認知也增添了網際網路行銷、“粉絲經濟”的玩法。眾籌限量版的小牛電動N1僅在京東眾籌平臺出手一次，此後將永不發行；用戶得到限量版復古頭盔和限量版小牛電動T恤；在手機上下載一個APP，就能了解電動車續航、電量、車速、天氣等基本情況。

　　談起這次眾籌，30歲出頭的市場副總裁張一博挺滿意。讓還沒真正見到、摸過、騎過的用戶願意掏出一筆不小的費用來支援産品不是件容易的事。但這對之前曾在小米負責電商和行銷策劃的張一博卻算是駕輕就熟。“和傳統電動車行業做硬廣告不一樣，很長時間內我們公司還是願意嘗試一些好玩的網際網路行銷方案，在公司初創階段往往能夠起到四兩撥千斤的效果。”

　　找到痛點是否就能贏

　　電動車要解決的一個痛點是交通擁堵。以上海市為例，每人平均道路面積為3.5平方米，市中心約有50%的車道上高峰小時飽和度為95%，全天飽和度超過70%，堵車成為家常便飯，電動車可以大大提高短途出行效率。

　　目前，中國電動車市場的保有量約為2億輛。胡依林作了個大膽預測，未來幾年電動車以及可能具備電動車消費意願的客戶群體可能達到4億人，形成萬億元級市場。

　　目前市場已有不少試圖解決擁堵和污染問題的新型産品，在今年也熱得發燙。Segway體感車從兩輪增加了三輪産品，特斯拉全球熱銷，豐田即將推出首款氫燃料電池車Mirai，稱續航將超過500公里。然而考慮到實用性問題，許多産品銷量有限。

　　對於小牛來説，樹立新奇酷的形象容易，但真正要實現量産、打開銷量，還面臨許多成長的煩惱。

　　與小米可以基於手機完整的生産鏈把生産環節外包出去不同，由於電動車缺乏完善、高效的産業鏈，小牛只能自建工廠，這可以帶來更好的品質服務和更靈活的渠道控制，但也意味著巨大的成本投入。

　　生産能力的有限，構成了擴大銷量的瓶頸。胡依林告訴記者，目前廠房每月最大生産量在10萬台左右，甚至只能拒絕一些來自“與品牌定位不符”的用戶訂單。

　　增強售後服務能力是當務之急。今年以來，公司通過簽約一些現成的非機動車服務點，將線下售後服務點數量迅速拓展到1400多家，但和目前一些市場佔有率居前的行業公司仍然有差距。數據顯示，2014年，市場佔有率排名第一的愛瑪電動車有超過3000家的專門服務網點。