北汽新能源與中石化合作，再次啟動沉淪已久的電動車換電模式，尤其在北京張家口申奧成功，京津冀一體化的整體區域戰略下，雖然有搶佔市場，樹立標準的意圖，但換電模式潛在的技術風險，成本劣勢及法律法規缺失都成為其推廣的關鍵障礙，或許相對充電模式，換電只能是個配角。

　　近日北汽新能源與中石化北京石油宣佈，通過雙方合作將進軍電動車換電領域。具體合作內容包括，雙方共同利用加油站場地資源建設充換電站，解決充換電設施建設場地資源問題。按照規劃，北京石油將在9月底建設完成雙榆樹、東經路等地區的2~4座充換電站並進行示範運營，後續根據電動汽車推廣進程進行充換電站的配套建設，打造北京市充換電站群。

　　據北汽新能源內部人士向《國際商報》透露，此次合作不僅只是北汽與中石化，由於具備電力管控能力，在具體項目執行中還將與國家電網配合，為項目提供電量增容等技術支援。此外，該項目的換電模式目前只為出租行業打造，暫不涉及私人消費領域。

　　其實換電模式早在5年前，國家電網就已實踐，當時就有“南充北換”之説（南方電網以充電為主，國家電網以換電為主），不過由於沒有整車企業願意跟進，以及電動車保有量等原因，僅靠電力公司一方推進力不從心，導致投資巨大，卻沒有産出。2014年國家電網只好棄換改充。

　　對於北汽此次再次啟動換電模式，羅蘭貝格管理諮詢(上海)有限公司汽車行業合夥人張君毅表示，不同於國家電網，北汽新能源作為整車企業參與進來有産品支援，而且作為地方企業，有區域實踐的優勢。同時由於換電技術沒有國家標準，只能在同一品牌的電池間應用，該項目也符合這一特點。

　　不過張君毅也指出，由於沒有國家安全標準，換電模式存在技術風險，而且該模式推廣受到需求及應用行業的限制，成本問題將是其生存的最大障礙。此外，國家法律法規針對電動車領域應用（也包括換電）的缺失，也成為其推廣的主要障礙。“總之換電模式更需要體系化的打造，它的難度決定了該模式只可能是一種過渡模式，是充電模式的一種補充。”

　　技術風險還需實踐檢驗

　　其實技術風險一直是阻礙換電模式推廣的主要原因之一。據了解，“換電式”最大的技術節點則來自於，電池與線束（或模組）介面的安全保護級別，可拆卸的電池模組在複雜路況下抗衝擊的能力。因為採用可拆卸的電池，在發生碰撞時整套系統防火防碰撞保護的能力，在嚴格控制整車製造成本基礎上，是難以達到與“充電式”電動車相抗衡的技術和安全等級。

　　比亞迪內部人士也表示，電動汽車電池最怕的就是短路，“電池接頭處只需一根頭髮絲就可能發生短路”，而動力電池在置換過程中，很容易産生火花，致使局部過熱，進而引發起火甚至爆炸。

　　對此國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛認為，基於此前換電技術應用及各企業在市場上取得的經驗教訓，相信北汽此次能夠充分規避換電的技術風險。即便如此，企業對換電的技術風險還是不能掉以輕心，這需要企業建立一種實時跟蹤體系，完善對換電電池的狀態監控。

　　對此上述北汽新能源內部人士表示，此次投入換電應用的是基於薩博93平臺打造而來，暫定名為“EU200”。該車換一塊充滿電的電池僅需要3分鐘，換一次電可以運營200公里。此外，由於採用的是底盤換電，該車是北汽專門基於換電模式對底盤重新開發，以保證換電過程及車輛行駛過程中的安全性。

　　但張君毅對此則表示擔憂，底盤換電勢必影響底盤的離地間隙，那麼它的道路通過性就會受到影響，尤其在什麼路都可能跑的計程車領域應用，加大了行駛風險。而且3分鐘的換電時間似乎也太快了些，在實際應用中能否真正安全換電，仍需要實踐去檢驗。

　　成本高企摸著石頭過河

　　“最關心的還是成本問題。”當王秉剛聽到北汽新能源投資換電模式後，第一時間反應到。他表示，換電模式之所以在中國推廣不開，就是由於技術研發及應用的成本控制上有較大難度，換電站如何佈局，庫存電池有多少等等都決定了未來換電項目是否可以盈利。

　　據了解，此前國家電網就是因為沒有其他資金跟進，獨立投資充換電設施，導致入不敷出，最後難以為繼。數據顯示，截至目前，國家電網已建成的充換電站618座，充電樁2.4萬個，投資巨大（一線城市投建一家充換電站約為500萬元），但幾乎沒有産出。“獨立建站，沒有整車企業跟進等原因，導致了國家電網換電模式的失敗。而北汽新能源此次可能會好些，因為既有産品支援，又有中石化的場地支援，該項目的成本比國家電網要低。”張君毅指出。

　　不過除了上述成本，換電模式的成本依然很大。如需要儲備大量的電池。換電模式一個很關鍵的特點就是電動車車主能夠隨時在換電站裏把沒電的電池卸載裝上有電的電池，為了讓各車主能在到達換電站的時候能有電池可換，換電站就必須事先準備好大量的電池。

　　那麼到底要準備多少電池，這個並沒有一個確定的計算方法，換電站必須要保證即使全市的電動車都同時來換電也有電可換，這就造成了巨大的電池儲備壓力，目前電池極其昂貴，所以換電站的資金壓力也很大。

　　“如何保證已充好電電池的穩定性，耐久性，以及跟蹤電池運作情況而建立的設施，這些都需要大量的成本投入。”張君毅表示，即便如北汽新能源項目只是在出租領域，小範圍試水，那成本則會更高，因為沒有規模去攤銷車輛的開發成本，充換電站的運營成本，以及一些不確定成本等。

　　不過北汽方面似乎並不擔心，上述內部人士介紹，此次北汽與中石化共同投資的是充換電站，如果換電模式應用不理想，我們取消換電應用，改造成充電應用。“此前沒有相同案例，我們初期也是摸著石頭過河。”

　　另據接近該項目的人士向《國際商報》透露，該項目瞄準的是未來。雖然短期內成本會很高，但是基於冬奧會及京津冀經濟環境一體化等戰略項目，如果該項目成功地堅持下去，北汽新能源將形成一種區域性壁壘，其他品牌想爭奪這塊市場，就得看北汽的“臉色”了。

　　法律法規缺失執行困難

　　對於新生技術來講，也許市場需求不是問題，也許技術成熟度也不是問題，但阻礙其推而廣之的最後障礙可能就是社會現行的法律法規標準。一些外資品牌廠家曾對《國際商報》表示，由於技術更新太快，現行的法律法規標準嚴重滯後，一旦出問題，就會責任不明，因此企業也不敢應用新技術。

　　在國外如此，國內就更不用説了。回到電動車領域，由於電動車是近些年剛剛興起的機動車領域，我國交管部門還是按照傳統燃油機動車的法律法規對其進行管理。如記者採訪的多位電動車車主均表示，在保險方面，我國並沒有專門針對電動車的險種，仍是第三者責任險等傳統燃油機動車的險種。

　　而具體到換電模式，更沒有相關的法規標準或者險種的保障。如在充電模式下，充電國際將不日出臺，充電樁相容性問題即將得到解決。但對於換電模式，國家至今沒有換電的安全標準，以及操作流程標準等一系列標準限制。

　　張君毅介紹説，此前國家電網主導換電模式，但已有電池技術儲備的整車企業卻不願意淪為國家電網的附庸，因此企業不是不願投入換電模式，就是擁有一套自己的換電標準和方法，全國很難統一。“標準難統一，法規不完善，加之商業運作價值不大，我們保險業也很難推出什麼有針對性的服務。即便有，保金也會很高，根本不具備市場執行性。”一位平安財險的內部人士對《國際商報》透露。

　　那麼現階段如何保障電動車車主的權益呢？王秉剛介紹稱，以此前眾泰電動車起火等一系列案例看，出了事故，問責只能找整車企業，由整車企業負責賠償相關損失，至於是否還有電池或換電站責任，則由整車企業向它們去追償。

　　對此張君毅表示，在國際上都沒有案例或相關法律法規的情況下，也只能採用這種方式，所以就全局而言，換電只是短期內充電效率較低的情況下的一種補充。“即便是補充也還是希望能探索出一條制度標準方面的路來，畢竟它是現實存在的。這或許也是北汽新能源換電項目的初衷之一。”