□本報記者 王眉靈

　　近日從廣元傳來消息，當地正在謀劃對盤龍機場進行擴容改造，擬開通國際航線。

　　不僅是廣元。記者梳理髮現，綿陽、宜賓、瀘州等市州均有類似謀劃，“國際航班”早已寫進計劃書，甚至拿出了時間表。

　　川內支線機場欲走國際化“路線”，勝算幾何？

　　藍圖：支線機場的“國際夢”

　　7月中旬，《廣元市策劃包裝重大項目計劃表（2015-2020年）》浮出水面。382個重大項目裏，新策劃了廣元國際口岸機場建設項目。廣元市政府機場辦主任郭自貴表示，該項目正在爭取納入國家“十三五”規劃，一旦獲批，將對廣元盤龍機場進行升級改造，並開通國際航線。

　　2009年出爐的《西部綜合交通樞紐廣元次級樞紐建設規劃》就提出，2016年對機場擴能改建，達到4D級標準，滿足B767、A321等大型飛機停靠。

　　廣元的想法是，率先開闢直飛南韓的國際航線，逐步將目的地發展到東南亞國家。2010年以來，廣元連續多年到南韓推銷旅遊，並與南韓最大的6家旅行社、韓亞航空公司加強了合作。

　　無獨有偶。2015年初，旅客吞吐量首次突破100萬的綿陽南郊機場，提出了爭取年內開闢國際航線的構想。瀘州雲龍機場2016年底才能揭開蓋頭，而在2014年瀘州就啟動了新加坡、南韓首爾等航線的前期論證，以期新機場投用後儘快開通國際航線。即將新建的宜賓五糧液機場、亟待遷建的達州百節機場，也迫不及待地宣佈“將開通國際航線”。

　　支線機場擬開國際航線，似已成“潮流”。

　　現實：國際化道路不好走

　　支線機場的國際化“路線”並不好走。

　　記者梳理髮現，全國上百家支線機場中，開通了國際（地區）航線的屈指可數。主要有兩類：一類是旅遊資源高度發達的旅遊機場，如三亞、西雙版納，開行航線為日韓泰等東南亞熱門旅遊地區；一類是南通、鹽城、連雲港等經濟發達地區，主要開行商貿往來多的港澳臺航線。已開設航線，也多為包機航線——相對於定期航班，前者風險更小。

　　開通了國際航線，能否長期開下去也是問題。2007年，三亞開通到南韓首爾的直達航班，但沒多久就因客源規模不足停航；三亞至俄羅斯聖彼得堡的直航包機曾開通3年，但在2008年金融危機衝擊下停航；2010年開通的連雲港至南韓首爾航線也一度停航。

　　“開行國際航線，最首要的是客源。”國航一位多年負責行銷的工作人員説，特別是國際航線的定期航班，上座率須維持在70%以上。

　　旅客吞吐量是機場客源的直觀反映。目前，西雙版納機場旅客年吞吐量在300萬人次以上，三亞機場旅客年吞吐量更是上1000萬人次；連雲港、鹽城等機場旅客年吞吐量偏少，只有100萬人次左右，但它們都處沿海地區，與港澳臺地區的經貿往來非常密切。

　　相較而言，四川支線機場的旅客吞吐量差距甚大。2014年，僅九寨溝和綿陽機場在100萬人次以上，廣元、宜賓、瀘州等機場最少的只有15萬人次。遠期規劃來看，宜賓新機場計劃2020年達80萬人次，廣元機場計劃2040年實現100萬人次目標。

　　支招：找準定位錯位發展

　　不過，在郭自貴看來，廣元開設國際航線並非空中樓閣。“我們的三國文化、漢代文化，對日本、南韓遊客都很有吸引力。”據不完全統計，每年通過成都機場到廣元的南韓遊客逾2000人，而且，廣元到九寨溝只有3個多小時的車程，該通道不受氣候影響，可形成旅遊環線，韓亞公司、青年旅行社等已主動接洽多次。

　　航空經濟的投入産出比高達8倍，一條國際航線為地方經濟創造的GDP相當於3-4條國內航線。

　　在業內人士看來，拉力雖大，但支線機場開國際航線，仍要慎重。

　　民航資源網專欄作者、航空領域專家林智傑説，近年來，北上廣等一線城市的航空起降時刻資源緊張，航企特別是外航紛紛“轉戰”二線城市，成都、重慶、昆明、西安等區域樞紐機場迎來發展機遇，但這把“火”短期內還無法延展到三四線城市。支線機場不能搞“大躍進”，在初期可充分發揮自身旅遊或僑鄉等資源優勢，與航企、旅行社合作，找準盈虧平衡點，開通季節性包機航班。同時，要明晰自己在區域樞紐中的地位，與樞紐機場互補，與其他支線機場錯位發展。

　　東航規劃發展部工程師鄒茂功也表示，支線機場可從包機航班“試水”，視情況再開通定期直飛航線。“支線機場的定位須明確，就是以樞紐機場為中心發揮骨幹作用。”他建議，川內支線機場最好開通至成都機場的直飛航線，通過成都機場轉机或接駁。