文·本報記者 張蓋倫

　　一個年輕的創業團隊，一個幾十人的創業隊伍，花了幾百天時間，造出了一輛純電動車。7月26日，遊俠電動車85後創始人黃修源在北京發佈了“遊俠X”概念車。

　　黃修源並不諱言他們對特斯拉的模倣。他甚至特別用了一屏的內容，來感謝特斯拉開源專利。“站在特斯拉的開源專利上，我們才能製造出如此高水準的電動汽車。”但隨即有人質疑，他們不是借鑒了特斯拉，而是“改了一輛特斯拉”。

　　不知特斯拉會怎樣看待這位來自中國的追隨者。早在2014年6月，特斯拉便宣佈開放其所有專利技術，任何人出於善意想要使用這些專利技術，特斯拉公司將不會對其發起專利侵權訴訟。專利分析人士撰文稱，這樣的舉動能夠吸引來更多的客戶，也能帶動整個市場的發展，將有助於在市場環境下經營的所有公司降低開發成本。而且，無論誰使用了特斯拉的電動汽車專利，特斯拉公司都會成為其技術路線的最大獲益者。

　　 專利在手，造車也要犯愁

　　汽車行業不僅有技術壁壘，還有經驗壁壘。就算吸納了前人技術，行業新兵也很難憑藉一己之力搞定汽車製造。

　　有車企大方地捧出專利：喏，別客氣，隨便用！對其他車企來説，沒有自己的專利，是不是也能在新能源汽車市場分一杯羹？

　　“其實，特斯拉的專利數量在整個純電動車領域來説並不多。而且，特斯拉的專利主要涉及快速充電充電樁和能量管理，使用這些專利技術可能意味著需要向特斯拉和松下共同設立的電池工廠採購電池。” 德國冠科律師事務所專利律師金亦林告訴科技日報記者，“但是，松下並沒有開放它的專利。”

　　無獨有偶。2015年1月，豐田也宣佈將向汽車行業無償提供其獨有的約5680件燃料電池相關專利使用權。豐田官方解釋稱，這是以專利開源為契機，共同推進燃料電池車的普及推廣。

　　但是車企們並不會就此放下心來完全使用他人專利。福田汽車股份有限公司法律與智慧財産權部副經理劉雪飛告訴科技日報記者，他們會對開源的專利加以研究學習，“但我們依然有我們自己的一套技術方案”。

　　就算吸納了前人技術，行業新兵也很難憑藉一己之力搞定汽車製造。“整車製造受到諸多因素影響；傳統車企在長時間的發展歷程中，積累了大量關於車輛製造和試驗方面的數據，這些就是經驗；經驗沉澱下來，才讓車企制出穩定性強、可靠性、安全性和舒適性高的産品。”劉雪飛指出，汽車行業不僅有技術壁壘，還有經驗壁壘；在這一點上，汽車業的外來者確實處於劣勢。“其實網際網路公司可以在智慧控制系統等資訊領域發力，這是他們的優勢。”

　　對外來者來説，也並非全然沒有機會。金亦林介紹，在純電動車領域，由於積累的專利數量還較少，主要部件又可以向供應商採購，是有可能用輕資産小規模造車的。他舉例説，2010年德國某研究機構就組織了80家德國中型企業和若干研究所共同開發了一款純電動車型。其實項目組織方不掌握太多汽車領域專利，他們主要提供工業4.0模式下的生産管理、規劃和設計。“該項目已經于2014年開始小批量生産並獲得一定商業成功。但考慮國內供應鏈和産業結構的不同，可能會有漫長而艱難的路要走。”

　　 老牌玩家依然是老大

　　德國、日本和南韓的汽車工業界正在不斷加速對混合動力進行研究，也在專利領域“跑馬圈地”。

　　雖然是叫“新”能源車，但車企們的研究重點，已經悄然轉向了這一領域。湯森路透社2015年1月發佈了一份研究報告，報告統計了2009年到2013年汽車業內的專利獲取情況。其發現，汽車業革新的突破點已經集中在了新能源、導航和安全系統上。劉雪飛也認為，新能源汽車和智慧汽車是目前汽車企業專利佈局的兩個重點方向。

　　這種轉變能否給後來者一個“彎道超車”的機會？“這一説法也站不住腳。沒有傳統汽車業的技術積累，你真的很難超過人家。別人並非止步不前，他們也在自己原有積累的基礎上一直在前進。”中國電動車百人會資訊部部長沈承鵬説。

　　山東省科技發展戰略研究所研究員梁帥等人對世界新能源汽車專利主體進行過分析。他們發現，1968年就已經出現了3件電池領域的專利申請，而漫長的蟄伏期過後，到2007年新能源汽車的專利申請呈現爆髮式增長。而在那條陡峭的申請量增長的曲線背後，做出最大貢獻的，依然是汽車強國和老牌企業。這些專利主體，主要集中在日本、美國、德國、南韓和法國等國家；日本豐田所申請專利件數最多，實力也甩了其他車企好幾條街。

　　“德國、日本和南韓的汽車工業界正在不斷加速對混合動力進行研究，也在專利領域‘跑馬圈地’。在這個領域，工業界比較關心的包括能源及電池管理、汽車車體減重及整合多種資訊優化動力控制。”金亦林認為，在混合動力和電動領域可能會涌現出下一代汽車的核心專利。

　　 我國車企如何發力

　　要運用專利分析為技術研發保駕護航，熟知行業的最新技術動態，在這個基礎上進行專利分析，提供合適的技術研發路徑，可以規避風險，也可以提高研發效率。

　　華南理工大學機械與汽車工程學院院長蘭鳳崇介紹，新能源汽車技術主要分為六大技術領域，包括三個整車技術領域，也就是插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車；三個關鍵零部件技術領域：動力電池及其管理系統、驅動電機及其控制系統、整車控制及整車附件。

　　“在我國，這六大技術領域都是在近年來得到飛速發展，其中驅動電機、動力電池技術起步最早，但是整車控制與整車附件領域中國基礎較弱。”而且，從發明專利的授權量和有效量看來，中國本土專利在混合動力汽車、燃料電池汽車和驅動電機領域所佔份額遠低於國外企業來華申請。

　　專利，在一定程度上意味著話語權。金亦林指出，而目前國內的汽車企業或多或少會通過和國外汽車企業合作並獲得相關技術轉移或者專利授權。對於國際一流汽車企業而言，專利的多少意味著與其他供應商、競爭對手進行交叉授權的能力高低。“可以説過硬的研發和專利是通向一流車企俱樂部的門票和國際市場的通行證。沒有專利的汽車企業或者造車團隊是難以想像的。”

　　怎麼在新能源車時代獲得這張國際市場通行證？劉雪飛認為，對企業來説，要運用專利分析為技術研發保駕護航。“熟知行業的最新技術動態，在這個基礎上進行專利分析，提供合適的技術研發路徑，可以規避風險，也可以提高研發效率。”

　　蘭鳳崇建議，首先還是要明確新能源車關鍵技術發展方向，“只有掌握關鍵技術，才不會成為産業鏈中低端的製造加工國”。在新能源汽車的發展階段，巨頭們確實在關鍵技術領域進行了佈局，但仍然留下了可以發揮的空間。另外，車企們還可以尋找些高附加值的技術領域，在目前尚空白的技術領域切入，搶佔有利位置。“當然，也要加強防範意識，積極進行技術成果專利轉化，對技術成果進行全面專利保護。”