杭州首批收費充電樁投入運營

　　“電螞蟻”爬上下沙街頭正式服役

　　為何運營商做好了閒置三年的準備？

　　民營資本投入充電樁建設，如何破局？

　　□本報記者 金梁 文/攝

　　衝著上牌不需指標，還有額外補貼，杭州小夥劉胖（化名）買了一輛電動汽車。可是，買車之後，劉胖的苦惱卻越來越多：車買了，要充電，但小區不給建充電樁；好不容易拉好了充電線，又怕開出去半路“趴窩”。

　　“夏天我都不敢開空調，就怕把電用完了。”劉胖説，其實他很明白，充滿一次電後足夠在杭州主城區開個來回，但心裏總覺得不踏實，就好像帶著一隻隨時會沒電的手機一樣。

　　説白了，他的擔心源於街頭充電樁太少，少到幾乎找不到。

　　而這種情況，正開始改變。昨天，杭州首批街面收費充電樁“電螞蟻”正式在下沙投入運營。

　　事實上，這樣的充電樁運營商在杭州已有兩家。

　　“想買電動汽車的人，怕沒有充電樁，不敢買；想安裝充電樁的企業，覺得買電動汽車的人太少，不敢裝。”一位業內人士道出了這個行業的怪圈。

　　而要打破這個怪圈，需要一批敢於吃螃蟹的人。在這個行業，浙江民營資本的膽量值得稱道。

　　一輛四座電動汽車，充滿電約需46元

　　“電螞蟻”出自杭州約行新能源汽車服務有限公司。該公司總經理李岳峰告訴記者，“從這周開始，我們的第一批收費充電樁正式投入運營。”

　　首批投入使用的收費充電樁有65個，分佈在下沙14個點。

　　昨天，記者來到下沙文澤路的地鐵站附近，在一個快速公交站背後的收費停車位上，找到了6個“電螞蟻”充電樁。它們看上去，很像市區常見的“咪表”。

　　“一輛電動汽車來這裡充電，如果充滿電，至少要三個小時，但一般情況下，大家都是‘補電’，所以每次充多少電，都是由車主自己決定的。” 李岳峰握著充電樁的充電口，向記者進行演示。

　　他説，“電螞蟻”的充電方式主要有兩種：辦一張充電卡或下載一個相關的App。“充電卡就好比油卡，直接在充電樁上刷一下就行；用App也非常簡單，掃一下機器上的二維碼就可以充電。”

　　“電螞蟻”屬於智慧充電設備，減少了人工成本。這一點很重要，可以讓每一次使用充電樁的成本降低。

　　“新能源汽車的充電電費是1元/度，外加運營商服務費1.3元/度。總共收費2.3元/度。”這是“電螞蟻”目前的收費標準，前者是國家電網收的，後者是國家允許由運營商收取的。

　　“我考察過北京、常州等城市的收費充電樁模式，他們的收費標準比我們高。”李岳峰説，以一輛四座的電動汽車為例，通過“電螞蟻”充滿電約需20度電，一共收取46元。

　　記者了解到，電動汽車需要的電量，會因車型等情況而有所不同。有些微型電動汽車，只需10度電。

　　在現場體驗中，記者發現了一些不足之處，新用戶如果要使用這些收費充電樁，首先要去該App註冊，然後才可以使用各類支付方式支付充電費用。而註冊後，目前需要24小時後臺驗證。

　　“這個我們會慢慢改進。”“杭州約行”的工作人員表示。

　　【現場】

　　國資、民資攜手，合理利用資源

　　首批選擇在下沙起步的“電螞蟻”，是如何站到了主路旁？

　　記者從“杭州約行”了解到，它採取的是國資、民資攜手的路子，由杭州經濟技術開發區下屬國有企業杭州和達交通投資有限公司和民企浙江碩維新能源技術有限公司共同出資成立。

　　“差不多是國資佔7成，民企佔3成。” 李岳峰説。

　　正是這個優勢，讓“電螞蟻”拿下了下沙的一些公共資源，未來進車站、機場都有可能實現。

　　“如果是民間資本來進行運營，未必能享受公共資源，而充電樁必須設在這些最熱鬧、最便捷的地方，才能實現真正的價值。”

　　去年3月，國家電網呼籲市場投資放開，欲吸引更多社會資本進入，共同建設充電樁。在各種利好政策不斷出臺的背景下，更需要的是各地政府的推廣熱情及扶持。

　　事實上，這樣的信號在杭州已經開始顯現。上個月獲得杭州市政府批復的，《杭州市電動汽車充電設施近期布點規劃》，要求新建的商務辦公樓、住宅、酒店賓館、超市賣場等民用建築工程項目和自走式城市公共停車場，按不低於停車位總數10%的比例，配建充電樁位或預留充電設施介面。

　　【辦法】

　　有車沒樁、有樁沒車，都是問題

　　充電樁一直是電動汽車市場發展的“痛點”。李岳峰認為，既然是“痛點”，就有很大的空間。他做過一個假設，假如杭州有10萬輛電動汽車，那他們至少每天能收取40多萬元的充電樁運營費。

　　市場蛋糕是很大，但電動汽車的數量一直提升不上去，這塊蛋糕遲遲做不起來。“如果換成你是車主，如果沒有到處可以充電的地方，估計也不敢下手買車，所以我們大著膽子提前來做了這個事情，一定程度上就是在培育市場，而不是先考慮賺錢。” 李岳峰説。

　　電動汽車和充電樁，好比是推動這個行業的兩個輪子，有車沒樁或有樁沒車，都不會成功。

　　除了提前建越來越多的收費充電樁，“杭州約行”還同步向用戶提供電動汽車租賃業務。

　　“之前我們做過調查，整個下沙目前可能也找不到幾輛電動汽車，所以我們已經做好了充電樁閒置三年的心理準備。” 李岳峰説，即使是這樣的環境，他們依然會努力去把充電樁陣線鋪開來，就因為這是一個閉環。

　　“當我們把充電樁鋪得越來越多，大家才會考慮嘗試去買電動汽車。這個市場需要去培育。”

　　“目前，我們在下沙14個點建了充電樁，其中7個點在城市馬路停車位邊上，如地鐵口附近、超市門口等，還有7個點在一些寫字樓、社會停車場內。” 李岳峰表示，目前還只是在下沙進行試點，計劃在年底前建成200個充電樁，然後再推廣到杭州其他城區。

　　【瓶頸】

　　民營資本建充電樁，最難的是“找地”

　　李岳峰説，充電樁的成本主要來自兩方面：場地和機器成本。

　　機器成本還好説，包含設備和基建，每台充電樁的成本也就是萬元左右。最難的還是場地，這就是為何“杭州約行”第一批投入運營的充電樁較少的原因，很多小區或寫字樓希望運營商以租場地的方式來鋪點，而這對於運營商來説，場地租金存在壓力。

　　浙江民營企業萬馬聯合控股集團有限公司投資的愛充網路科技有限公司，是杭州本土另一家充電樁運營商。其企宣總監陳爽告訴記者，他們在上周約了一些電動汽車車主做調查，車主們説除了自己家可以充電外，都不知道其他有什麼地方可以充電。“我們做了一份杭州充電樁地圖，非常受他們歡迎。”

　　車主有需求，市場有潛力。可為何，充電樁依然少之又少呢？

　　“愛充”在杭州主城區已建了100多個充電樁，主要分佈在酒店和寫字樓。“基本上都是酒店等主動來找我們的，由他們提供場地，我們來提供充電樁設備。我們很少主動去布點，原因就是成本過高。”

　　“愛充”目前僅收取1元/度左右的電費，而運營商服務費，因目前處於推廣期，還沒有收取。以現有收費模式的話，幾乎是建一個充電樁，就虧一個設備的錢。

　　陳爽認為，對於民企來説，最關鍵的還不是花錢，而是給充電樁“找地”。比如，城市的各大交通樞紐最需要建充電樁，如果靠民企去租場地，那麼光場地費一項，就能讓民企入不敷出。

　　事實上，這個問題各家充電樁運營商都遇到了。

　　“易到用車”日前宣佈上線數千輛新能源汽車，並打算建1000個充電樁，結果充電樁全部“白送”，依然解決不了場地難題；富電科技投資建設的上海松江充電站，僅有4個泊車位，卻耗費長達9個月時間與有關部門溝通，最終建成卻只用了兩周時間。

　　國內充電設施佈局預測：

　　央企佈局高速公路

　　民資“主攻”城市局域網

　　國家層面的《電動汽車充電基礎設施指南》、《充電基礎設施建設指導意見》以及修訂後的電動車充電國標等政策即將出臺。雖然這些有關充電設施的綱領性文件還沒有正式發佈，但記者從對一些熟悉情況的業內人士的採訪中獲知了一些相關內容。

　　據了解，這些文件對未來充電基礎設施建設目標進行了量化。計劃到2020年，國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個，電動汽車與充電設施的比例也將從現在的4：1提升到接近標配的1：1，整個充電市場的規模將超過1000億元。

　　有了政策的保障，各方資本進入充電市場就有了底氣。2015年，包括國企、民企、外資等在內的各方社會資本對充電市場的投入達到了一個前所未有的高潮。

　　首先是汽車整車企業當仁不讓。7月16日，國內新能源汽車銷量第一的北汽集團旗下的北汽新能源公司、青島特來電公司、冀東物貿三家企業共同出資2億元成立了北汽特來電公司，這也是中國第一家充電合資公司，致力於城市公共綜合充電站的建設和運營。

　　不僅是大型國有企業，民營資本和外資也在大力投入充電市場。青島特來電公司計劃到2015年底，在全國40個城市建設7萬到10萬個充電終端，投資超過10億元。力爭在3年內佔到全國充電市場的50％以上。而具有外資背景的富電科技公司也在今年1月在北京華貿中心落成中國首個核心商圈光伏智慧充電站。

　　各上市公司也是頻現大手筆。重慶力帆日前成立了全資子公司“重慶力帆新能源有限公司”，註冊資本5億元，經營電動車用大型充電、換電設備的製造、組裝和銷售等。科陸電子也發佈公告稱投資近6億元用於充電網路智慧雲平臺項目。

　　隨著政策的推進，社會資本的大批進入，國內充電設施佈局也開始清晰。賽迪顧問投資事業部總經理吳輝説，未來，國網、南網、中石油、中石化等大型央企主要在高速公路佈局。城市內的充電網路，則形成以民營資本為主的城市局域網，與主幹道的網路連起來形成大的充電網路。

　　據新華社

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