高速公路作為一種現代化的公路運輸通道在當今社會經濟中發揮著越來越重要的作用。目前世界主要國家都修建了不同長度的高速公路，並建立起系統的高速公路養護管理體系。特別是在收費問題上，各國根據自身實際情況，採取了不同形式的收費方式和手段，以通過有效的管理，合理的收費保障高速公路正常運作

　　英國：公私合營 隱性收費

　　本報駐倫敦記者 蔣華棟

　　初到英國，很多人會發現這裡的高速公路基本上不收費。從英國交通運輸部最新資料來看，英格蘭地區高速收費的路段只有3處，其中2處為橋梁，另一處為長度僅27英里的高速公路。然而，細觀英國高速公路系統卻發現“不收費”並不等於免費。

　　當前英格蘭地區3處收費高速路段中，2處橋梁分別是塞文大橋和塞文二橋，均位於英格蘭和威爾士交界處，橫跨塞文河；另一收費高速公路則為伯明翰附近連接M6高速公路3A出口和11A出口的路段。這3處收費路段的共同之處是其項目融資都是通過政府和社會資本合作模式進行的。其中，塞文二橋在設計和建造過程中主要由塞文河大橋有限公司負責，政府在特許經營協議中准許其經營並維護塞文大橋和塞文二橋30年時間，通過收取兩座大橋的過橋費來償還建設和後續維護費用。M6收費公路則是由米德蘭德高速公路公司設計建造的，政府准許其53年的特許經營權，在3年建設期完成後允許該公司通過未來50年的過路費來償還設計、建設和後續維護費用。

　　除了上述3處收費路段外，英格蘭地區的高速公路均不收取任何通行費用。然而，細觀2014年至2015年英國高速公路管理局的年報會發現，該年度高速公路項目收入總體規模為0.62億英鎊，其中包括利息、道路損害賠償、車輛救援、高速周邊地産租賃費用和M6收費公路段收入；而道路改善開支為3.98億英鎊，道路維護開支為2.89億英鎊，技術裝備改善費用為0.73億英鎊。收入和開支之間巨大的差距則由財政撥款予以彌補。

　　這一資金分配模式在最新的高速公路規劃中表現得更為明顯。英國交通部最新規劃顯示，未來6年內，英國財政部將撥款60億英鎊來維護英格蘭地區（不包括大倫敦區）的高速公路，其中47億英鎊的資金將會根據不同地區的需求被分配給高速公路沿線的115個市政廳，5.78億英鎊被設立為激勵基金以鼓勵高效利用中央政府資金完成道路養護和維護的市政廳。從上述規劃來看，除極個別路段外，當前英格蘭地區高速公路的建設和維護資金主要來自於財政部。由於英國稅收體系並不會設立特定名目針對特定人群收稅，財政部也沒有專門針對汽車駕駛者設立彌補高速公路運作虧空的稅收或者費用款項。英格蘭地區高速公路的建設和養護費用的來源包括個人所得稅、公司稅、增值稅在內的各類中央政府稅收收入。

　　分析認為，英國高速公路系統由中央政府包辦的運營方式高度依賴其國內的高稅賦。統計顯示，英國稅賦佔國內生産總值的32.9%，較世界平均水準高出近20%。在各類稅收中，與高速公路養護和建設關係最為密切的是政府對於燃油徵收的各類稅款。英國汽車協會2015年6月的數據顯示，英國無鉛汽油平均價格為每升1.17英鎊，在歐盟地區位列義大利、荷蘭、挪威之後的第四高位；柴油平均價格為每升1.21英鎊，位居歐盟之首。高油價的背後是高稅收比例，各項稅款和增值稅佔了無鉛汽油價格的67.1%和柴油價格的62.25%，這在歐盟國家中位列第一位。

　　因此，英國國內一種簡單的觀點認為雖然高速免費，但實際上是“所有的納稅人都在繳納高速公路費用”。事實上，免費高速並沒有帶來交通運輸成本的下降。英國汽車協會已經連續多年向中央政府呼籲降低針對燃油徵收的各類稅費，以拉動交通運輸業的發展。英國財政部則因囊中羞澀，明確表示政府需要徵收此類稅收來確保英國道路系統的安全和高效。

　　法國： 特許經營 收費公示

　　本報駐巴黎記者 陳 博

　　在高速公路收費問題上，法國秉持“誰使用，誰繳費”的原則，進行分段計價收費。截至2014年，法國境內約11880公里的高速公路中，有約90%的路段為特許公司經營的收費路段。

　　目前，法國高速公路的收費方式基本分為4種：人工收款、信用卡結算、自動投幣以及不停車收費。其中不停車收費是近年來新興的收費模式，駕駛員在車內安裝與銀行賬戶綁定的特製電子感應卡後，以每小時30公里以下的速度通過專用收費閘門，即可自動完成繳費。

　　2005年，法國政府為了刺激經濟增長，降低公共財政赤字與社會失業率，對境內高速公路實行了大規模的私有化改造，由私人資本主要承擔高速公路的修建與養護工作。但連年看漲的高速過路費卻引發了爭議：首先，自2005年至2014年，法國高速公路收費的年平均漲幅超過了2%；其次，由於法國禁止高速特許經營公司通過提高過路費為新建高速公路融資，不少公司只得提高新建高速公路的收費標準。以2010年通車的法國A65高速公路為例，150公里的路段需要繳納約22歐元的過路費。

　　法國高速運營公司實行了收費公示，以平息公眾對於高速公路收費制度的質疑。法國10余家特許高速運營公司集體公佈的收費使用情況顯示，在總收入中，除了15%的公司運營收入外，有40%的過路費收入以稅費形式上繳給了政府，另外有三成收入用於高速公路的日常建設與維護，其餘部分用於公司的內部運營管理。

　　法國特許經營公司之一的APRR還做出了如下解釋：如果法國取消過路費，這就意味著平均每個家庭需要多繳納450歐元的稅款。還有分析認為，雖然法國的每人平均汽車保有量在世界領先，但有約18%的法國人沒有汽車，還有5%的法國駕駛員從來不上高速，取消過路費就等同於向這些與高速公路幾乎無關的人群徵稅。

　　透明的收費去向公示與優質的高速服務較為成功地抑制了法國民眾對高速收費制度的不滿情緒。近日，隨著法國暑假的到來，大批私家車涌上了高速公路。大部分司機表示，高速收費制度基本不會影響他們的出行計劃。有司機表示，將會更加合理地安排出行線路，以降低過路費的開銷。還有些司機稱他們將選擇臨近免收高速過路費的德國、比利時等國家作為旅遊目的地。

　　南韓：自願選擇 費用共擔

　　本報駐首爾記者 楊 明

　　南韓是個多山的國家，修建高速公路非常困難，某些路段隧道常常一個接著一個，致使成本增加。雖然南韓最初曾規定道路建設和管理的費用由中央和地方政府承擔，但高企的建設成本使得南韓財政捉襟見肘，最終無奈地選擇了道路收費制。

　　南韓高速公路收費制的原則是自願選擇、費用共擔。1968年12月開通的首爾至仁川的京仁高速公路是南韓首條實施公路收費制的高速路。由於這一制度有效克服了南韓政府在修建道路方面財源不足的難題，極大推動了高速道路建設的發展。在短短10幾年的時間內，南韓的高速公路總長就突破了4000公里。

　　南韓高速公路的收費方式分為兩種：封閉式和開放式。封閉式是大多數南韓高速公路實施的收費方式，是指在高速的每個出入口都設有收費站，按照實際行駛里程來收取通行費。開放式主要適用於首都圈附近或高速公路貫穿城市的情況，每個出入口距離很近，難以單獨設置收費站，因而選擇在一些特定地點設站，根據不同情況按該收費站規定的最短收費距離收取通行費。

　　南韓高速公路的收費標準非常透明，完全不存在亂收費的現象。民眾可以輕鬆通過政府網站或者智慧手機軟體查詢到計劃出行路線的通行費用。封閉式收費方式的基本通行費為900韓元（1元人民幣約合182韓元），費用計算公式是“基本通行費+（行駛距離×單位收費金額）”。開放式收費方式的基本通行費為720韓元，費用計算公式是“基本通行費+（該收費站規定的最短收費距離×單位收費金額）”。“單位收費金額”根據車種不同共分為6檔，其中最低一檔（小轎車、中巴和2.5噸以下貨車）為每公里41.4韓元，最高一檔（20噸以上貨車）為69.6韓元。

　　但民間資本投資修建的高速公路的收費標準要明顯高於由南韓道路公社建設管理的高速公路。特別是從2007年7月1日開始，仁川機場高速公路等3條民間投資的高速公路過路費上調了2.4%至4.6%，理由是為了保證能在規定的期限內收回投資。仁川機場高速公路也成為目前南韓通行費最貴的高速公路，其全長僅為40.2公里，但單程最低收費高達7600韓元，而這一標準在普通高速公路足以行駛160公里。為降低衛星城市居民上下班的交通成本和調節高速公路日間通行量，南韓政府推出了多項通行費優惠政策。每個工作日的5時至7時和20時至22時，南韓道路公社管理的高速公路針對通行距離小于20公里的個人轎車、巴士和10噸以下的四輪貨車實行50%的通行費優惠，而在7時至9時和18時至20時，優惠幅度縮小至20%。

　　針對6輪及以上的大型貨運車輛，南韓則有意鼓勵其在夜間使用高速公路。在封閉式收費路段，每日21時至次日6時為優惠時段，根據大型貨車在優惠時段的行駛時間佔其所有時段高速路行駛時間的比例實施不同幅度的優惠，其中該比例在80%以上的大型貨車，將享受通行費50%的優惠；比例不足20%的貨車則無法享受優惠。

　　德國： 計劃擴大收費範圍

　　本報駐柏林記者 王志遠

　　德國擁有全歐洲最大的高速公路網路。數據顯示，2014年德國高速路總里程達1.29萬公里，公路總長達3.94萬公里。由於德國高速公路的養護與擴建主要靠財政支援，如何負擔這麼大規模的高速公路養護費用成為德國政府頭疼的問題。

　　為減輕財政負擔，德國政府開始嘗試將稅收融資調整為收費融資。2005年起，德國開始對重量超過12噸（含挂車）的貨車徵收高速公路通行費。收費標準根據行駛里程、車軸數量、排放等級而定，最低每公里12.5歐分，最高21.4歐分。

　　為確保收費效率和道路通暢，德國政府建立了基於全球定位系統和全球行動通訊網路的全自動公路收費系統。這套系統由德國收費公司代替聯邦政府收繳費用，並直接轉交聯邦財政。貨運公司或貨車司機需要到這家公司註冊，給車輛安裝定位裝置。裝置記憶體有貨車重量、車軸數、排放等級、行駛路線等內容，能夠接收全球定位系統信號、顯示應繳費資訊。貨運公司根據收費公司寄來的帳單按月一次性繳清費用。

　　德國小型客車目前確實不需單獨繳納高速公路費，但從稅費角度看，也並非完全免費的。在汽油和柴油價格中，以能源稅、增值稅等形式交給聯邦政府，用於公路維護、環境保護等。在多年的爭論之後，今年3月，德國聯邦議院以434票贊成、128反對、6票棄權的票數，最終通過了擴大貨車道路使用費徵收範圍以及徵收小客車道路使用費的法律草案。該草案規定，自2015年7月1日起，增加12噸以上大型貨車的收費路段。新增收費路段為總計大約1100公里的四車道聯邦公路。2015年10月1日起，7.5噸至12噸的貨車也需繳納道路使用費。據統計，兩項新規預計每年帶來額外收益3.8億歐元。該草案還規定，2016年起，德國將針對小客車徵收“基礎設施建設費”，即道路使用費，收費標準視車輛大小與環保標準而定。德國原本僅想針對外國小客車徵收道路使用費，但歐盟法律不允許歧視其他歐盟成員國司機。對此，德國政府決定，德國小客車車主每年必須支付全年的道路使用費，但機動車稅也會相應降低，最終達到不給德國車主增加額外負擔的效果。

　　新法出臺過程中，不僅在德國國內招致反對，來自歐盟鄰國以及歐盟機構的批評聲也不絕於耳。歐盟委員會今年6月正式就小客車過路費問題向德國發起違約訴訟。由於此訴訟，德國明年恐怕無法按計劃引入小客車道路使用費制度。

　　瑞士： 擬差別化徵收費用

　　許安結

　　任何車輛只要進入瑞士高速公路網，無論是一次、一天還是一年，目前都要一次性繳納40瑞郎的高速公路年費。不過，瑞士聯邦政府計劃自2019年起改為使用電子系統，差別化徵收高速公路費。

　　瑞士公路交通十分發達，在4.1萬多平方公里的國土上，擁有數萬公里公路，其中1800公里高速公路則是快速連接和支撐整個交通網路的重要紐帶。瑞士高速公路始建於20世紀60年代，起步早，發展快，城鄉之間、與鄰國之間已基本聯網，車輛可以無障礙地出入其他歐洲國家，十分方便。

　　作為“歐洲屋脊”，瑞士是一個多山之國，表現在公路建設上則是眾多的橋梁和隧道。阿爾卑斯山橫跨瑞士境內，聖哥達阿爾卑斯山是中歐通往南歐的一個天然屏障。最早的聖哥達鐵路隧道在1707年費時11個月建成。1980年，當時世界最長的聖哥達公路隧道建成，全長16.32公里，成為瑞士二號高速公路的捷徑。2007年6月15日，穿越瑞士阿爾卑斯山脈的勒奇山隧道正式開通。該隧道長35公里，堪稱全球最長的陸上隧道。其建築工程歷時8年，耗資約270億元人民幣，開啟了從南歐進入歐洲心臟的交通新紀元。

　　眾多的橋梁和隧道，不僅加大了瑞士高速公路的建設難度，而且提高了高速公路的建設和養護成本。因此，瑞士在1985年決定取消高速公路免費制度。當時的收費為每年30瑞郎，1995年開始提高至如今的40瑞郎。每年年底，幾乎每一位有車的瑞士人都會到當地的郵局或加油站，花費40瑞郎購買一張小貼票，放在汽車前擋風玻璃的指定位置。出售這種小貼票的收入全部歸瑞士聯邦公路局管理，最終用於瑞士高速公路的修建、運營和保養。不過，2013年，瑞士聯邦政府曾提出，要將高速公路年費進一步提高到每年100瑞郎。有業內專家認為，同其他歐洲國家相比，瑞士提出的新高速公路收費標準處於中等水準，同奧地利的收費水準相近。而在法國、義大利和西班牙等國家，過路費和行駛的公里數相掛鉤，開車族所繳納的高速公路費也相對“高昂”很多。奧地利交通運輸問題專家費倫多夫就贊同瑞士高速公路收費上漲到100瑞郎，依據是瑞士的路況“普遍優於其他歐洲國家，後者的高速公路往往坑洼不平、顛簸不斷”。

　　儘管如此，這一提議仍在瑞士引發了激烈討論。瑞士聯邦政府表示，上調價格是為了擴建公路網，把目前已建好的376公里州級公路併入高速公路系統，以滿足大中城市、居民聚集區和城市郊區民眾的需要。對此，支援者認為，瑞士需要品質上乘、安全的基礎設施，如果沒有更多的資金來源，從財政上將難以維持瑞士的公路系統。反對者則認為，現在的收費標準完全可以維持國家公路。如果高速公路收費上漲後，交通擁堵不會減少、公路品質不會提高，那就完全沒有必要。另外，高速公路費的上漲對擁有多部車輛的中小企業來説實在是“難以承受”。

　　與此同時，也有一些人建議，不提高高速公路收費，將統一收費改為按照行駛里程數收費。瑞士綠黨就認為，“誰開車開得多，誰就要多付錢”。目前，瑞士聯邦政府正擬定新方案，計劃自2019年起用電子系統取代貼票，以便依照一些其他歐洲國家的模式徵收不同等級的高速公路費。