作別曾經的高速增長，汽車行業迎來了價格下跌、銷量下滑、需求下降的新時期。即便如此，整個行業也不乏亮點：自主品牌逆市而上、新能源汽車異軍突起、智慧互聯汽車亮相不俗。值此汽車産業行進在機遇與挑戰並存的關鍵期，四問汽車業，問題何在，路在何方——

　　一問：

　　市場飽和了嗎

　　本報記者 楊忠陽

　　截至2014年底，我國汽車千人擁有量為105.83輛，遠低於歐美發達國家水準

　　儘管汽車價格一降再降，但庫存依舊高企，銷售數據也明顯放緩。由中國汽車工業協會發佈的汽車行業成績單顯示，我國上半年生産汽車1209萬輛，同比增長2.6%；銷售汽車1185萬輛，同比增長僅1.4%，産銷增速創2008年來的新低。

　　曾經炙手可熱的汽車為何一下不好賣了呢？目前，業內對市場增速下滑有較多分析，比如，汽車市場經過多年高速增長已進入“換擋期”、宏觀經濟形勢不盡如人意、過往幾年限購傳言導致市場透支等。這些分析貌似有一些道理，但又不是十分精準。其實，在正常的情況下，影響市場的主要力量還是在於供給和需求的關係。

　　先看供給方面。《經濟日報》記者根據一汽、東風等12家主流車企發佈的産能規劃整理得出：2015年這12家車企的産能為3350萬輛；再按照剩下的50多家非主流車企2014年産量佔這12家車企産量8%的比例，推算出剩餘企業的産能約為260萬輛。兩者相加，2015年我國汽車産能預計為3610萬輛左右。顯然，這一數字已遠遠大於年初中汽協最樂觀的新車銷量預期，即2500萬輛。

　　事實上，自2009年中國一躍超過美國，成為全球汽車産銷第一大國以來，跨國車企基於對中國市場的樂觀預期，2012年前後明顯加大了在華投資力度。目前，這些工廠正陸續建成投産。更值得關注的是，有些廠家還在大量擴産。比如，一汽—大眾上半年宣佈，將在天津、青島等地建新工廠，北京現代的四工廠、五工廠上半年也分別在滄州、重慶奠基。按照這樣的擴産速度，未來5年內，我國汽車産能還將處於快速釋放中。

　　再看需求方面。數據顯示，截至2014年底，我國汽車千人擁有量為105.83輛，這一數字不僅遠低於歐美發達國家水準，而且還低於世界平均水準。與此同時，隨著人們生活水準的不斷提升，換購消費升級需求也不小。顯然，這為我國新車市場增長留下了巨大的想像空間。

　　問題在於，作為一種使用能源的交通工具，汽車市場的真實需求，不僅受消費者經濟實力支撐，同時也受到消費環境制約。隨著各大城市汽車保有量的快速上升，不少城市道路交通擁堵、環境污染等問題日益嚴重，以及由此引發的北上廣深等城市限購影響，中國汽車市場的年平均增速已經從2000年至2010年的24%降至2011年至2014年的7%，汽車市場有效消費需求明顯放緩。

　　業內專家表示，即使今年銷量達不到2500萬輛，也不必太悲觀。因為我國已經連續6年成為全球最大的汽車市場和第一汽車生産大國，僅去年就有2300多萬輛，佔全球總量的27%。如此大的基數，能有增長就不錯了。曾經的世界第一汽車大國美國，用了100多年時間才達到年銷量1700萬輛的歷史最高點。而我國汽車銷量從200萬輛到2000多萬輛，僅僅用了10多年，就像一個人跑快了，減點速、喘口氣也正常。“中國汽車市場沒有到頂，汽車市場增長速度由中高速轉為低速增長的轉捩點應為總保有量4億輛左右。”中汽協常務副會長兼秘書長董揚表示，當前汽車業積極向上的基本面並沒有産生大變化，不過剛性需求的客觀存在和汽車使用環境的外在制約將使得高基數、微增長成為車市新常態，從而倒逼中國汽車産業實現從量到質的新跨越。

　　二問：

　　自主品牌為何逆襲

　　本報記者 楊忠陽

　　各自主品牌及時調整産品結構，抓住了SUV市場。今年上半年，SUV銷量266萬輛

　　在車市低迷、增速放緩的大背景下，今年上半年，一汽—大眾、上海通用等主流合資企業期中考“不及格”，有的甚至出現大幅下滑，但不少自主品牌車企卻逆市而上，成為一道亮麗風景。

　　作為自主品牌的兩面旗幟：今年上半年吉利汽車銷量達25.2萬輛，同比增長35%；長城汽車銷售41.53萬輛，同比增長19.56%。而在6大汽車集團中，除了一汽外，5家汽車集團旗下的自主品牌乘用車均呈現上升態勢。其中，長安汽車自主品牌乘用車銷量為54.88萬輛，同比增長40%，其自主業務已佔集團總銷量的“半壁江山”。來自中國汽車工業協會的數據顯示，今年上半年，自主品牌乘用車銷量418.46萬輛，同比增長14.6%，市場份額41.5%，比上年同期增長3.5個百分點。

　　自主品牌何能逆市而“上”？有分析認為，首要原因在於各自主品牌及時調整産品結構，抓住了SUV這一細分市場。今年上半年，SUV銷量266萬輛，同比增長超過45%，市場份額超過轎車的一半。而自主品牌SUV銷量高達141.77萬輛，同比增長92.8%，市場份額53.3%，比上年同期增長12.9個百分點。

　　其次，培育出了不少明星産品。今年上半年，吉利帝豪銷量突破10萬輛，同比增長56%；而長安CS35與CS75也分別售出8萬多輛。“自主品牌汽車之所以能夠扭轉市場份額持續下跌的頹勢，實現逆襲，關鍵還是産品上來了。”吉利總裁安聰慧表示，汽車行業競爭非常激烈，最關鍵的競爭體現在你的産品有沒有競爭力。

　　此外，産品品質也有了較大程度提升。J.D.Power亞太公司發佈的2014年新車品質研究結果顯示，2014年各自主品牌總體新車品質平均為131個PP100（每100台新車中出現的問題及故障率），而2013年為155個PP100。其中，廣汽傳祺、啟辰、納智捷等6個自主品牌的新車品質研究成績高於主流市場的平均水準。長安汽車副總裁李偉將其逆襲的原因歸結為3個方面：首先，長安平均每年産品研發投入佔銷售收入的5%以上。其次，長安目前形成了完善的全球研發體系，都靈、橫濱、底特律、諾丁漢4個研發中心各司其職，讓新車型開發與國際接軌。最後，長安構建了國際一流汽車綜合實驗場和試驗驗證體系，保障産品品質。

　　儘管今年上半年自主品牌依靠中低價SUV交出了一份不錯的答卷，但並非沒有隱憂。中汽協常務副會長兼秘書長董揚表示，未來中國油耗法規加嚴，可能增加SUV使用成本，這將對SUV的消費産生衝擊。與此同時，隨著合資品牌的中低價SUV將紛至遝來，自主品牌依靠SUV拉動增長的“錯位競爭”或難持續。

　　“自主品牌依靠SUV市場火爆可以短期提升銷量，但長期看來，轎車市場的短板，是自主車企必須補齊的。”吉利控股集團新聞發言人楊學良表示，作為最能體現汽車工業發展水準和技術含量的轎車市場還要繼續提升。

　　“技術要靠沉澱，品牌要靠積累，中國汽車行業自主品牌發展時間比較短，和歐美、日韓相比，差距最少有30年。”安聰慧表示，“當今汽車業的迅速發展，留給自主品牌趕超的時間不容許有這麼長，這就需要我們加快創新。”

　　三問：

　　經銷商怎樣轉型

　　本報記者 劉 瑾

　　未來車市很難重現高速增長態勢，因此經銷商應更注重開拓汽車後市場服務消費

　　2015年過半，“官降”、“不及格”、“減壓”、“補貼”……這些上半年車市關鍵詞的背後是汽車業庫存預警指數已連續3個季度紅燈高挂。

　　對於大部分經銷商面臨的庫存高企、經營困難等問題，雖然部分整車廠通過降低銷售目標、降價等方法施以援手，但對於經銷商而言，無疑是杯水車薪。

　　事實上，從去年開始汽車經銷商已在經歷一次前所未有的倒閉潮。為了保證渠道穩定，整車廠在“安撫”經銷商上已暫時形成了一致——辦法是整車廠拿出一部分利潤對經銷商進行補貼。從去年開始，寶馬、奧迪、捷豹路虎都陸續對經銷商給出了鉅額補貼。然而，要想真正走出低谷，經銷商自己也要轉變過去單純依靠新車銷售實現盈利的經營理念，將商業模式逐漸向汽車後市場轉移。

　　調查顯示，在一個完全成熟的汽車市場，汽車整車銷售利潤大約佔整個汽車行業利潤的20%，零部件銷售佔20%，而汽車後市場的利潤則佔到整個産業鏈的60%。商務部國際貿易經濟合作研究院消費經濟研究部副主任趙萍據此表示，今年上半年車市形勢不太好，未來也很難重現連續多年超10%的高速增長態勢，因此經銷商應更注重開拓汽車後市場服務消費帶來的盈利空間。

　　汽車服務消費體現在哪些方面呢？比如，汽車裝飾、改裝，現在有很多人喜歡旅遊，所以汽車改裝需求比以往大幅增加。而旅遊市場的增長，特別是深度遊的增長，對汽車的改裝要求就會更高。另外，租車、專車等，都屬於汽車服務消費，而在“網際網路+”背景下用戶對汽車服務也有了新需求，上半年比較熱的是通過O2O服務方式，使很多人不用出門就能享受到洗車、維修、保養、裝飾美容等服務。“汽車經銷商應該在上述領域拓展業務範圍。”趙萍説。

　　此外，降低財務費用也是經銷商改革的重要方面。“很多公司收入幾乎沒怎麼變化，但財務支出大幅提高，很多隱形費用增加了。”一位4S店的管理人員告訴記者，他在歐洲考察時發現，當地4S店一般只有20人左右，而中國往往一家4S店就有近百人，成本很大。

　　電商對經銷商的影響，也可謂是來勢洶洶。隨著電商的日益壯大，實體經銷商渠道作為廠家唯一接觸消費者的通道籌碼優勢正在逐漸喪失。對此，許多經銷商選擇與電商站在同一條戰壕中，開展線上線下相融合的一體化道路。

　　由中國汽車流通協會牽頭，國內幾大主要汽車經銷商集團共同合資組建的電商平臺，即將於7月28日在上海發佈。相較于經銷商集團中，龐大集團、廣匯汽車、亞夏汽車等一些獨自開展電商平臺的企業，這次由多家經銷商共同組建電商品牌在汽車業界尚屬首創。經銷商抱團旨在進一步將4S店模式的銷售職能延伸至線上，謀求與車企、電商平臺進行博弈的籌碼，進而避免實體經銷商未來在電商大潮中被邊緣化。

　　四問：

　　汽車行業如何做強

　　本報記者 劉 瑾

　　當前新能源汽車、智慧互聯汽車的快速崛起，正在成為汽車業發展新方向

　　一面是價格下滑、庫存增加、需求量上升勢頭減弱，一面是交通、環境、安全、能源壓力越來越大，難道汽車已成為夕陽工業嗎？未來，汽車行業將駛向何方？中國國際貿易促進委員會汽車分會會長王俠認為，汽車技術的變革和功能的延伸為全球汽車産業提供了新引擎，當前新能源汽車、智慧互聯汽車的快速崛起，正在成為汽車業發展新方向。

　　在國務院近日印發的《中國製造2025》中，汽車産業作為典型的製造業被列入重點突破的領域之一。此後工信部根據這項政策，解讀中國汽車行業4個發展方向為：純電動汽車和插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、節能汽車和智慧互聯汽車，這將大大加快我國汽車業轉型升級步伐。

　　今年上半年，我國汽車産銷增速呈逐月下降態勢，汽車業面臨較大下行壓力。不過，受益於國家政策的扶持，新能源汽車銷量表現十分搶眼。來自中汽協的數據顯示，今年1月至6月份，我國新能源汽車産銷分別達到7.6萬輛和7.3萬輛，同比分別增長2.7倍和2.4倍。有專家表示，今年全年我國新能源汽車銷量有望突破20萬輛。

　　更重要的是，制約新能源車發展的充電難問題，也在逐步得到解決。繼多地出臺有關充電設施建設的規定之後，我國《電動汽車充電基礎設施指南》和《充電基礎設施建設指導意見》也將於近期發佈。分析人士認為，《指南》和《政策》將對建設充電樁的主體、進入標準、維護、建設流程、建設範圍、收費等問題進行明確，從而更好地促進社會資本加速進入充電樁行業，以解決充電樁數量少、充電難等問題。隨著新能源汽車保有量的提升，充電設施建設的舉措在接力單一財政補貼的同時，顯然有利於實現多元支撐和長遠發展。對此，安信證券有關負責人表示，未來3年，新能源汽車銷量年均增長率有望達到100%以上。

　　站在“網際網路+”的風口上，智慧汽車也已成為當前全球汽車産業發展的新方向。從今年的上海車展，到亞洲消費電子展，再到2015世界移動大會，智慧汽車的火爆程度絲毫不亞於新能源汽車。

　　為什麼？一方面，加快智慧汽車産業的發展能夠有效解決汽車帶來的負面社會問題。研究表明，採用智慧汽車前3個層次的輔助駕駛技術、半自動駕駛技術、高度自動駕駛技術，可以減少50%至80%的汽車交通安全事故。另一方面，在麥肯錫發佈的“展望2025·決定未來經濟的12大顛覆技術”研究報告中，智慧汽車排名第六，並預估其在2025年的潛在經濟影響為2000億至1.9萬億美元。顯然，對於任何一個行業而言，這都是極具誘惑力的市場，這也是近年來IT巨頭谷歌、蘋果等強勢介入智慧汽車産業的重要原因。

　　中國汽車廠商與網際網路公司也是躍躍欲試，在智慧汽車與車聯網領域不斷加大投資。據了解，目前百度、阿里巴巴與上汽集團，騰訊與富士康，北汽與樂視控股都開始進入智慧汽車領域。

　　“中國作為汽車産業最為重要的組成部分之一，不僅有世界上最大的汽車市場可以依賴，有100多年汽車文明的積累可以學習，而且有新能源汽車、智慧互聯汽車等劃時代的抓手可以利用，應該説我們趕上了一個最好的時代，中國製造業應該抓住這一不可多得的歷史機遇實現汽車産業由大到強的轉變。”王俠説。