□本報記者 許曉泓

　　剛剛過去的6月，對於海南航空來説並不尋常，7天的時間裏，這家中國第四大航空集團的旗艦企業開通了北京、上海始發的3條美國航線，無論是航點，還是密度，不僅創下了海航自身發展的紀錄，在中國民航的過往歷程中也並不多見。

　　儘管海南航空在過去幾年間大力開拓北美市場，同時在引進運力上也

　　向北美傾斜，但對於與北美市場地位相當的歐洲市場，海南航空同樣沒有放棄，特別是在國家“一帶一路”戰略提出後，他們開始以更積極地行動搶抓國家戰略的機遇，增加對“一帶一路”重點區域歐洲市場的關注度。

　　在過去兩年開通杭州—西安—巴黎、重慶—羅馬航線後，海南航空今年下半年還將開通北京—布拉格航線。初步形成對歐洲各區域的布點。作為後進航空公司，海南航空的歐洲策略，對於除了三大航外的其他中小航空公司開拓國際市場，都有相當的借鑒意義。

　　創新：

　　二線城市飛歐洲

　　“飛得比我們預期的要好，這兩條航線的平均客座率接近90%，甚至超過我們從北京始發的歐洲航線平均客座率。”海南航空市場行銷副總監劉吉春在談到杭州—西安—巴黎和重慶—羅馬這兩條新開歐洲航線時如是透露。

　　在海航之前，國內只有國航從二線城市開通過洲際航線，即成都—法蘭克福航線，而航線的兩端一頭是國航耕耘多年的成都區域樞紐，另一頭是國航所在星空聯盟旗艦公司漢莎航空的總部。其支撐能力較海航的杭州—西安—巴黎和重慶—羅馬都要強得多。

　　2014年9月，海航開通了第一條從二線城市始飛的國際航班，即杭州—西安—巴黎航線，雖然西安有海航的長安航空在運營，但在杭州，整個海航係此前都鮮有佈局。今年4月海航開通的重慶—羅馬航線，雖然重慶有同屬海航集團航空板塊的西部航空運營，但後者還處於快速發展中，航線網路和運營實力能否支撐起這條國際航線讓人心生疑慮。

　　好在中國旺盛的出境遊市場，讓劉和他的同事們有了意外的收穫，即這兩條二線城市起飛的歐洲航線客座率高企。

　　為什麼會選擇這些城市開通歐洲航線？為什麼從二線城市向西飛？劉吉春説，他們是在三方面因素都具備的條件下才作出了這樣的決定。“第一方面，中國出境旅遊市場日益擴大。2014年，中國出境遊人數達到1.2億人次，加上國內民眾的消費水準的提高，有了出境遊的選項，一大批歐美國家放寬對華簽證，讓中國護照的含金量越來越大，這些利好疊加使得除傳統的北上廣之外的二線城市也具備了開通直飛洲際航線的客源。第二方面是國內二線城市自身有這方面的需求。出於加強對外開放和經貿往來，提高城市知名度和增強競爭力的需要，地方政府希望開通洲際航線的願望很強烈，他們也會積極支援航空公司為開航所做的行銷和推廣活動。第三方面則是民航內部面臨的問題，即北京、上海、廣州各方面保障資源比較緊張，在這些機場增投運力有一定的困難。”

　　至於為何是上述3座城市入選海航的第一梯隊，劉吉春解釋，海南航空經過22年的發展，已經從海南島上的地方航空公司躍升為在全國多地佈局的國內第四大航空公司，但他們發現自身在佈局上還存在著東中西航線相對薄弱的問題，所以在做強既有基地的同時，也在通過國際航線的開闢選擇適合的國內支點。之前沒有太多投入的杭州就此入選，其被認為是長三角區域除了上海外最具集聚能力的機場，一旦未來上海機場滿足不了華東區域的出境遊需求，杭州市場必然會吸納釋放出來的這一市場。

　　起源：

　　關注別人不重視的點

　　雖然在運力、航點和網路上，海航的歐洲市場上都不佔優勢，但其有著鮮明的特點。目前，在整個歐洲市場，海航運營了6條航線，包括比利時的布魯塞爾、德國的柏林、俄羅斯的莫斯科和聖彼得堡、法國的巴黎和義大利的羅馬。也就是説，除了從二線城市開通了兩條到歐洲一線城市的航班外，海航的其他歐洲航線並沒有進入歐洲的倫敦、法蘭克福、阿姆斯特丹這些一線樞紐機場。

　　劉吉春告訴記者，海航的洲際航線就起始於歐洲。2004年，海航開通了北京—布達佩斯航線。而從2006年起，海航連續幾年以一年一條的速度增開歐洲航線。2006年開通了北京—布魯塞爾航線，2007年開通北京—聖彼得堡航線，2008年開通北京—柏林航線，2009年開通北京—莫斯科航線。海航不僅是國內唯一的同時從北京執飛莫斯科、聖彼得堡兩個航點，形成環飛格局的國內航空公司，還是布魯塞爾和柏林這兩座城市與北京相連的唯一航空承運人。

　　好事是怎樣落到海航頭上的？劉吉春解釋説，這些航線之前其他公司沒有興趣，而中方的航權還有，海南航空出於服務中國民航整體戰略要求和充分利用國內航權的考慮，積極地進入到了這些市場，而其表現也沒有讓海航失望。據了解，這些航線的客座率達到80%以上不説，客源群體構成上，外籍旅客數量也超過了30%。“未來在北京這塊，我們依然會繼續關注那些中國民航已經簽署了雙邊航權協定但是其他公司飛得不太積極的市場。我們會去研究，去填補中國民航的空白。”劉吉春説。

　　當然，現在海航的點不只是北京一個了，還有二線城市。“國內二線市場的國際航線開發是我們中長期的發展戰略，我們在‘十三五’期間要在國內二線城市上增加2個~3個點來支援海航未來的發展，這塊還會有一些後續的動作。”

　　未來：

　　圍繞“一帶一路”戰略拓展

　　對於最近一年來開通的杭州—西安—巴黎和重慶—羅馬兩條歐洲航線，來自海航的消息是，他們在出境遊熱和地方政府的大力支援下，已經實現了盈利，但擺在海南航空面前的挑戰也不小。

　　一方面，二線城市在國外的知名度較一線城市還有差距，這使得這些航線仍然以國內客源為主，且對航空公司價值最高的兩艙客座率較低，目前還處於30%以下的水準；另一方面，海南航空的這兩條歐洲航線也面臨著外國航空公司的激烈競爭。在西安，芬蘭航空開通了西安—赫爾辛基航線；在重慶，外航也開通了重慶—多哈、重慶—赫爾辛基航線，中東航空公司和歐洲航空公司雖然在服務上、在語言上、在中國國內網路貢獻上比不上海航，但這些連通中國二線城市的航班對他們而言，發揮的作用是完善自身的航線網路，他們常年在這些航線上投放2000多元（不含稅）的機票，這種低價策略必然會影響海航的相關航線運營。此外，這些外航在歐洲的航點較海航多出很多，看似在轉机便利上大幅領先海航。

　　劉吉春告訴記者，他們從開航前就已經考慮到旅客到達歐洲後的轉机問題。“我們在歐洲開通每一條航線前，都會和其他公司談合作，由它們為我們做好網路的接駁工作。海航目前不是三大國際航空聯盟的成員，所以我們和屬於任何一家聯盟的公司都可以進行雙邊聯運合作。”他拿北京—布魯塞爾航線為例，海航在布魯塞爾不僅與布魯塞爾航空公司有合作，還與飛布魯塞爾航線的英航等其他公司簽署協議。“只要它有航班飛布魯塞爾，我們都會爭取和他們合作。”截至目前，海航在歐洲的合作夥伴數量已經超過了30家。

　　政策利好也助力海航未來發力歐洲市場。早前，中國歐洲航線在很大程度上受到俄羅斯飛越航許可權制的影響，義大利航權更已用完，但這些問題在民航局的大力推動下都得到了解決。

　　更讓人振奮的是國家發佈的“一帶一路”戰略。劉吉春説，包括海航在內的航空公司都認識到“一帶一路”戰略將為自身發展帶來重大機遇。“海航的航線網路擴張尤其是在國際航線網路上，要圍繞‘一帶一路’戰略開展工作。海航近兩年新開國際航線的速度在加快，未來在捷克、以色列，包括對非洲、印度、東亞等‘一帶一路’沿線國家，我們都會加速做好航線開發和市場拓展的相關工作。”