□本報記者 許曉泓

　　從上世紀80年代至今的30多年裏，中國航空公司已經經歷了兩波國際化大潮。第一波大潮是在上世紀90年代中後期，新成立的航空公司借助引進新機型開始進軍洲際航線市場。在這一階段，國際化于航空公司而言是實力的象徵。第二波大潮是在2008年前後，在國內市場上打好基礎的主要航空公司以及新崛起的海南航空，借助民航強國戰略的東風，紛紛以轉型、提質為口號開始走上新的國際化道路。

　　而在進入2015年後，中國航企的國際化速度驟然加快，讓人感到第三波國際化大潮已經到來。是什麼促成了這波國際化大潮？2014年中國出境遊旅客首次突破1億人次大關，以及各國對華簽證政策的一系列利好是原因，今年3月國家發佈的“一帶一路”戰略是利好，航空公司自身實力的增強以及尋找新的利潤增長點則是最根本的動因所在。

　　主力軍發揮優勢

　　當搭乘飛機還需要開介紹信的時候，中國民航的國際航線自然不會有太多客流。初期開通國際航線更多的是服從國家大局，以公商務旅客為主，國外航點雖然也不算少，但航班密度和航線網路都不能與今天同日而語。

　　之前的兩波國際化浪潮，主體還是國內幾家主要航空公司。他們在增開至周邊國家的中短程國際航線的同時，也逐步開拓了國際市場，並開始著手打造北京、上海、廣州等國際樞紐。在這一過程中，國航加入了星空聯盟，成為了中歐航空市場上的第一大承運人；南航加入了天合聯盟，引進了旗艦機型空客A380，推出了連接歐洲和東南亞、大洋洲的“廣州之路”；東航也加入了天合聯盟，並開始實施“太平洋戰略”；海航則利用引進的波音787飛機，快速推進中美一、二線城市間的直航。

　　2015年伊始，包括國航在內的主要航空公司，在國際市場開拓上猛然發力，客觀上促成了此波國際化浪潮。今年上半年，國航新開通的遠端國際航線並不多，但每一條的意義都不凡。5月1日，北京—明斯克—布達佩斯航線正式開通，這是中國航企時隔多年後再次回到中東歐市場上。其對此前發佈的“一帶一路”戰略進行了有效呼應，彰顯了國內航企的大局觀與敏銳的市場意識。6月1日，國航北京—墨爾本航線正式開通，這也是國航在失去中澳航線第一大承運人多年後重新耕耘這一市場。這還不是全部，今年下半年，國航還將開通北京—奧克蘭航線，進一步增強其在大洋洲市場上的實力。作為國際航線網路最完善的航空公司，國航在未來數月內還將有大動作：在已經確定開通的洲際航線中就包括兩條非洲航線（北京—約翰內斯堡、北京—亞的斯亞貝巴）、一條北美航線（北京—蒙特利爾），其還在爭取開通成都—巴黎航線並將北京—蒙特利爾航線延伸到古巴的哈瓦那。

　　在國航發力的同時，另外幾家主要航空公司也沒有閒著。借助去年開始引進的波音777-300ER飛機（東航和南航）和更早前引進的波音787飛機（南航），東航和南航不約而同地加大了在北美市場上的運力投放力度。在加密既有航班的同時，東航在6月開通了成都—南京—洛杉磯、昆明—上海浦東—溫哥華航線，並謀劃開通上海浦東—芝加哥航線；南航則開通了廣州—舊金山航線。除了北美市場外，南航於今年上半年還歷史性地將空客A380飛機投放到了從北京始發的洲際航線上，即執飛北京—阿姆斯特丹航線。今年下半年，南航還將開通廣州—內羅畢航線，成為繼深圳—模里西斯航線後的第二條非洲航線。南航集團總經理司獻民早前還向記者透露，他們在大洋洲市場上也在考察一個新的航點，以進一步完善自身的航線網路。東航集團副總經理唐兵則表示，他們希望在北京構建連接歐美的空中網路，實現北京、北美、上海和北京、歐洲、上海這兩個大三角航線運營目標。而海南航空在6月內開通了3條北美航線，即北京—聖何塞、上海—西雅圖、上海—波士頓，成為目前唯一從北京、上海都有直飛美國航線的國內航空公司。

　　中生代小試身手

　　儘管在實力上不像上述航空公司那麼強，但以川航、廈航為代表的中型航空公司在今年也加快了擴張的步伐。川航是空客飛機的“鐵粉兒”，其國際化擴張的主力自然是空客A330飛機。在使用該機型開通了至北美溫哥華、大洋洲雪梨和墨爾本的航線後，5月2日，川航的航線開到了歐洲的莫斯科。而其航線網路也在向周邊國家擴展，加德滿都、東京和大阪都已成為川航的航點。有業內人士透露，川航開通加德滿都航線後，該航線的票價水準有了一定程度的降低，比以前更易於被接受。其既照顧周邊，又適度延伸的航線網路佈局被認為相當均衡。

　　和川航在東南亞市場上多有耕耘一樣，廈航早些年也利用東南亞有較多福建籍僑民的優勢，開通了多條至東南亞地區的航線。福建省副省長鄭曉松在2015年民航發展論壇上表示，他們將加快開闢福建到東南亞城市的空中快線，打造東南亞轉机樞紐，其中的主力自然也是廈航。而借助去年引進的波音787飛機，廈航本月將開通首條洲際航線廈門—阿姆斯特丹航線。由於廈航有6架該飛機訂單，其未來開通福建至大洋洲或者北美洲的航線應該只是時間問題。

　　令不少人出乎意料的是，一些此前沒有受到太多人關注的航空公司，似乎要有大動作。6月，首都航空申請開通洲際航線的公示出現在民航局網站上，其申請開通的是沒有國內航空公司執飛的哥本哈根航點，而且是從北京、杭州兩地直飛丹麥首都。雖然這家公司號稱有130多架飛機，但其機隊主力是公務機，運輸飛機不過50余架。最新的消息是，首都航空的首架空客A330飛機7月11日已經到位。

　　同樣打算“玩”大飛機的還有天津航空和吉祥航空。天津航空市場總監早前曾告訴記者，他們在未來機隊規劃中有引進寬體機運力的考慮，而且可能很快就實現。至於寬體機執飛的航點，除了總部天津外，新近設立分公司的烏魯木齊也是其選項之一。還有吉祥航空，早前有消息稱，該公司在考慮引進波音787飛機。

　　新勢力橫空出世

　　雖然這種多家航空公司競相開通洲際航線的局面在過去從未出現，但這一波國際化大潮並沒有到此終結，其“福利”還惠及了中小航空公司。近一個時期，除了新成立航空公司的閘門重新打開，一批新航空公司開始籌建或陸續開飛外，現有航空公司設立分子公司以及擴大經營範圍的步子也在加大，其中就包括不少中小航空公司申請將經營範圍由國內擴大到國際市場。

　　2010年才獲得國際航線運營資質的春秋航空，如今已經成了中日航線上的香餑餑。和剛開航時選擇的是茨城、高松這些不知名的日本航點不同，春秋航空今年已經先後發動了兩波日本航線攻勢，先是進一步增加國內城市至大阪的航線，繼而在相關航線獲得高客座率的鼓舞下，又將其“大阪策略”延伸到了名古屋。今年6月，春秋航空從5個國內城市同時開通了4條至名古屋的航線。與此同時，春秋航空還獲得了東京羽田機場的相應航權，並將在下月開通上海浦東—東京羽田的航線。

　　近些年專注在國內市場上佈局的山航，在自身沒有寬體機運力的情況下，也通過轉机聯程的方式開通了較遠的周邊國家航線。7月初，山航開通了烏魯木齊—青島—大阪航線，這也是新疆首條日本航線。其同時還在計劃開通濟南—昆明—新德里航線，為加強山東、雲南兩省與印度的聯繫創造便利條件。

　　而吉祥航空、奧凱航空、祥鵬航空、西藏航空等一批在近幾年獲得國際航線運營資質的中小航空公司，已經或正在籌劃開通國際航線。西部航空董事長兼總裁祝濤在早前接受記者採訪時透露，他們也在謀劃開通國際航線，且不局限于總部重慶一地。讓這些中小航空公司走出去的動力，除了他們已經發展到了相應的階段，需要在更大的舞臺上展現自我外，也有至周邊國家航線市場的豐厚利潤，讓其急迫地想分一杯羹。