□劉倩

　　近年來，我國臨空經濟區得到了較快發展，一方面由於是航空大都市概念的引入，另一方面和目前盛行的地産經濟有直接的關係。筆者通過仔細研究，分析得出了國內臨空經濟發展的七大特點。

　　第一，已構建不同等級臨空經濟區體系。20世紀90年代我國臨空經濟區開始萌芽，2004年機場屬地化改革之後，全國各地開始了臨空經濟區的規劃浪潮，臨空經濟區進入快速發展期。截至2014年底，全國有62個城市依託54個機場規劃或建設了63個臨空經濟區，初步形成了以北京（天津）、上海、廣州等以樞紐機場為依託的臨空經濟區為中心，以成都、昆明、重慶、西安、深圳、杭州、武漢、瀋陽、天津等省會或重點城市的特色臨空經濟區為骨幹，其他城市相繼順勢規劃發展臨空經濟區的基本格局。

　　第二，五大産業正在向機場周邊聚集。隨著經濟發展模式的變化和航空運輸業的發展，企業由運費指向、供給指向、市場指向而逐漸發展成為以時間價值為指向，以節約研發時間、新産品以最短的時間進入目標市場的柔性化生産方式為特徵，時間價值成為影響企業的成本與收益的重要區位因素。企業的區位決策目標指向機場這扇現代快速交通運輸的大門，使得企業的區位偏好發生了改變。這決定了中國臨空經濟區發展呈現以航空産業、航空物流業、高輕産品製造業、國際商務會展業、康體娛樂休閒業為主的五大産業向機場周邊聚集的態勢。

　　第三，區內現有的産業結構與佈局不盡合理。臨空經濟核心區産業關聯性不強，多數企業尤其是一些大型跨國企業在臨空經濟核心區以及臨空經濟輻射區內沒有原材料、零部件的配套企業，對臨空經濟核心區內其他企業缺乏應有的帶動作用。從整體上看，合理的産業群落和産業鏈尚未形成，産業鏈的構建水準還有待進一步提高。

　　第四，區內佈局規劃欠缺科學性。國外非常重視臨空經濟區的規劃建設。例如，泰國曼谷在其第二國際空港發展中，設計了在機場周邊地區空間上呈現同心圓式的圈層佈局結構，道路也呈同心圓式；荷蘭阿姆斯特丹機場也有相關的規劃。目前，我國大多數機場周邊地區大多處於自發發展過程中，對於機場的發展預留用地、引進的産業，以及區內的交通規劃等需要進行科學的規劃，尚未實現資源在空間的優化配置，公共服務項目和重大商務項目缺失，造成臨空經濟區産業“孤島”現象突出，與主城區的發展脫節，産城融合理念體現不足。

　　第五，區內産業臨空指向性不明確。世界上第一個臨空經濟區——愛爾蘭香農自由貿易區——的發展經歷了農業經濟、工業經濟、知識經濟3個階段。為了保證臨空經濟區的可持續發展，在每一個階段政府都嚴格確定了入區企業的門檻，政府也出臺了相應的産業結構調整政策予以配合，使得自由貿易區始終以臨空指向型産業為主。目前，我國大部分的臨空經濟區都在自發形成過程中，區內企業臨空型産業與傳統産業並存，臨空指向性不強；國家還沒有出臺相應的發展政策以保證臨空經濟區的可持續發展。

　　第六，區內的科研創新資源缺乏。臨空經濟區的發展需要創新資源的聚集，國外臨空經濟區內大多設有科研機構。例如，北卡羅來納州研究三角園區是企業、學術、産業與政府的共同合作體，目前已經發展成為研究開發集聚區和高新技術産業集群區。而我國大多數臨空經濟區內缺乏科研機構，沒有與製造業進行良好的互動。

　　第七，臨空經濟區的環境建設水準不高。臨空經濟區作為高端産業集聚區，科研人群佔了很大比重，而科研人員往往對環境要求較高。例如，日本的中部機場城所在的愛知縣，由於受到太平洋氣候影響，其氣候終年溫和、自然風光優美，有犬山城、豐田博物館等旅遊景點，優美的自然環境成為其吸引企業的一個重要方面。國內的地方政府多注重産業帶來的直接影響，包括給地區帶來的稅收和就業等，對臨空經濟區的環境建設重視不夠，影響了臨空經濟區的可持續發展。

　　為了推動臨空經濟示範區健康有序發展，日前，國家發改委與民航局聯合出臺了《關於臨空經濟示範區建設發展的指導意見》，明確了臨空經濟示範區建設發展的總體要求、設立條件、申報程式、建設任務、職責分工和監督考核。這一政策的出臺對於臨空經濟的發展起到了積極的引導和規範作用，必將有助於各地政府與機場在臨空經濟建設過程中，在功能定位、角色定位、管理模式的選擇、産業佈局互動、規劃銜接、配套工程等多個方面積極互動、互惠共贏，將臨空經濟真正打造成為新一輪的經濟增長點。