● 生鮮速遞等高端業務將是未來

　　郵航的發展重點。

　　● 必須啟用多點集散，它的優勢

　　是強于單點集散的。

　　● 依靠鋪設的較為完善的航空網

　　絡，郵航在承運時效性強、 附加

　　值高的産品是很有競爭力的。

　　● 爭取到2018年，郵航能夠開通

　　美國、歐洲等定期航線。□本報記者 曾曉新

　　每年夏天，煙臺大櫻桃都會成為全國各地水果市場上的搶手貨。誰能最快、最大範圍地將煙臺大櫻桃送到全國各地，這絕對是一場只靠實力説話的比賽。從2001年就開始建立郵件運輸航空網路的郵政航空在這方面擁有絕對競爭力。今年，中國郵政EMS整合作業鏈條，依託郵政航空自建的航空網路，在産地與集散中心調配專機運輸，使煙臺大櫻桃能在24小時內快速疏運到全國各地。5月25日~6月12日，郵政航空承運櫻桃230余噸，平均每天11噸，最高峰時每天承運多達13噸。

　　作為“國家隊”郵政速遞公司唯一航空承運商——郵政航空——的“掌門人”，中國郵政航空公司總經理李玉峰笑言，依靠南京集散的優勢，承運櫻桃這樣的時令水果，郵航很有優勢。未來，他們將會繼續加大生鮮速遞業務的拓展力度。隨著“十三五”郵政航空網路進一步完善，李玉峰表示，他們的高端快遞業務將會更加風生水起。

　　運輸煙臺大櫻桃——

　　生鮮速配業務的成功預演

　　早在2001年3月，中國郵政航空公司就開始組建航空快速網。2004年8月18日，郵航正式採用以上海為中心的“全夜航”集散運作模式，全國各座城市的郵航飛機在淩晨陸續飛赴上海，發揮郵件的高效運輸集散作用。2007年，郵航審時度勢，航空網絡中心由上海虹橋機場轉場南京祿口機場，大大提高了集散中心自主運作的能力和運輸品質，並順應中國郵政速遞物流集散中心的建設大趨勢，實現了郵件貨物分揀處理、裝卸、飛機集散運作的高效一體化。如今，每天淩晨1時開始，郵航20余架飛機將來自上海、福州、廈門、深圳、廣州、南寧、昆明、重慶、瀋陽、長春、大連、煙臺、青島、濟南、鄭州、杭州、溫州等57座大中城市的快件運到南京，在集散中心完成分揀作業後，再搭乘相應路向的航班飛往目的地，提供“限時遞”“次日遞”和“次晨達”等快遞服務。

　　“煙臺大櫻桃快件就是依託這個網路。由於櫻桃水分大、肉質嫩，運輸時間稍長和運輸過程中保鮮方式不當，都極容易造成腐爛。所以，運輸櫻桃必須強調時限，算是快遞的高端業務了。這個就看誰有實力去做這個業務了。應該説，郵政航空通過這麼多年的積澱，我們是具備這個能力的。”李玉峰談到這次櫻桃運輸取得的成就時相當自信地説。

　　為了讓櫻桃實現快速轉運，郵航在煙臺與南京之間開通了專線，並增配了1班專機。“每晚20時專機到達煙臺機場，裝完大櫻桃後，22時飛到南京，然後對發往全國各地的大櫻桃快件進行分揀，裝上相應路向的飛機。幾個小時後，就到達了目的地的EMS派送部。”李玉峰説。

　　在李玉峰看來，這次運送煙臺大櫻桃快件意義非凡，它既是今年郵政航空開通的首條生鮮水果運送專線，也是網際網路銷售與航空快速承運相結合而形成的“24小時産地直採直銷”模式的一次成功嘗試。

　　據了解，業務人員每天15時網上截單，然後立即將訂購總量通過網路傳給果農進行採摘作業，通過專門的冷藏車輛將鮮果運抵冷儲車間分裝作業，在24小時內完成客戶在網購平臺點擊訂購、採摘、陸運和分裝冷處、飛機空運、派送到家等流程，實現24小時産地“直採直銷”。通過這樣的模式，全國中小以上城市的百姓網購櫻桃後，一天內即可品嘗到鮮美的煙臺大櫻桃。

　　“下一步，我們將會開展像運輸櫻桃這樣的生鮮速配業務。櫻桃做完了，下一步會做荔枝，九十月會做大閘蟹。大閘蟹運輸風險相當大，沒有快速的航空網路轉運根本不能實現。當然，郵航在這方面積累了很多經驗。生鮮速遞等高端業務將是未來郵航的發展重點。”李玉峰告訴記者。“否定自己”的新思考——

　　轉變現有航空網路運作模式這幾年，郵航運力逐年加大。2014年，郵航從山航引進4架波音737飛機、從國貨航包租4架波音757飛機，如今機隊規模達到26架。去年，郵航承運郵貨運輸總量達到17.5萬噸，同比增長43.7%；運輸總週轉量20732萬噸公里，同比增長39.5%。

　　目前，郵航通過增開新航線、二頻次航線以及調整相應航線，將杭州、昆明、重慶、南昌、南寧納入全夜航網路。截至目前，郵航已開通航點30個，網路覆蓋全國22個省份，使全國57座重點城市間互寄郵件實現“次日遞”，北京、上海、廣州、長春、瀋陽、大連、濟南、煙臺、青島、鄭州、長沙、西安、成都、昆明、南寧、深圳、廈門、福州、濟武漢、杭州等地區互寄郵件實現次日上午遞。

　　然而，面對這樣一張表現不錯的成績單，李玉峰並不滿意。愛思考、愛學習的他表示，目前郵航啟用的網路運作模式存在一定的隱患，也阻礙了郵航業務的更大發展。據了解，郵航現在採用的航線網路模式為以南京為樞紐集散中心，上海為輔助集散中心，附加“北京—上海—廣州—北京”、“杭州—北京—廣州—杭州”等點對點直飛航線的網路運作模式。

　　“目前，國內航線除京滬穗航線外，郵件幾乎全部經由南京進行轉机。然而，這樣集散運作存在諸多問題，比如集散中心帶來了航線成本的大幅增加，進出口運量不均衡造成了南京的出口瓶頸，南京時刻及空域資源緊張又進一步制約了郵航的發展。此外，單點主集散帶來的風險還有可能影響全網的郵件運輸品質。基於以上諸多因素，我們必須增加輔助集散中心。” 李玉峰談到網路運作模式轉換時，語氣變得異常堅定。

　　事實上，郵航已體驗到單點集散帶來的巨大風險。2013年，南京大霧天氣為21天，影響了郵航約600個航班。2014年1月~11月，南京大霧天氣為17天，影響了約450個航班。“不正常天氣給公司航班保障造成極大壓力。在集散運輸模式下，南京一個大霧天會讓整個集散範圍內的郵件運輸時限都受到影響。因此，必須啟用多點集散，它的優勢是強于單點集散的。在這一點上，我們必須做到自己否定自己。”李玉峰對記者表示。

　　“我們目前已經做完‘十三五’規劃的第一版，現在正在做詳細規劃。未來，郵航需要進一步發揮並增強輔助集散中心的作用，並與南京集散中心形成高度互補，以減少主樞紐運作的風險。”李玉峰説，“十三五”期間，郵航將鞏固上海並增加武漢作為輔助集散中心，並在運量達到一定規模的兩至三個城市間開通直飛航線，從而形成一個多樣化的全國航空網路，為增強EMS市場競爭力提供有力支撐。新常態下的新機遇——

　　專注高端快遞業務，適時開闢國際市場李玉峰在談及未來發展時表示，國家進入新常態，郵航發展由此也進入了一個新常態，這裡既存在機遇，也面臨挑戰。“隨著電子商務的快速發展，中國快遞業務量可謂突飛猛進，年業務量從2006年的10億件增長到2014年的140億件，年均增幅達到37.3%。在此過程中，郵航承運業務的發展速度是落後於快遞業整體發展速度的，當然這意味著郵航未來有巨大的擴大空間。”李玉峰説。

　　“快遞市場競爭加劇也給郵政速遞以及郵航帶來一定的挑戰”。李玉峰表示，目前，順豐、“三通一達”等民營快遞企業迅速崛起，圓通、申通等快遞企業紛紛籌建航空公司。此外，國家郵政局也批准了聯邦快遞、UPS經營國內快遞業務，讓國內外快遞企業同臺競爭，使得快遞市場競爭更趨白熱化。

　　“未來，我們機遇和挑戰並存。我們要適應新常態，引領新常態”。李玉峰笑言，依靠鋪設的較為完善的航空網路，郵航在承運時效性強、附加值高的産品是很有競爭力的。“下一步，我們還要繼續完善網路，將甘肅、新疆、寧夏、山西、西藏、黑龍江等地的網路進一步覆蓋到，在這兩年內，我們還要利用‘串飛’的形式，儘快將山西太原納進通航點。”

　　近年來，隨著跨境電商的迅猛發展，國際郵件快遞業務也出現了新的商機。據了解，目前跨境電商寄遞市場出口的65%以上輕小件都是通過郵政渠道發到世界各地的。根據國家郵政局提供的2014年1月~10月的相關國際出口數據，全國出口國際航空函件、EMS、e郵寶業務量日均約為260噸。其中，業務量較大的前幾個國家為俄羅斯、英國、巴西、美國等。“我們要借助中國郵政跨境電商業務整體優勢，密切配合EMS國際戰略發展需求，適時開通國內至歐洲等國家與地區國際航線。爭取到2018年，我們能夠開通美國、歐洲等定期航線”。

　　航線範圍的擴大，機隊規模也將發生相應變化。李玉峰表示，目前，郵航機隊包括自有22架波音737以及4架波音757。“波音737系列貨機是郵航的主力機型，主要用於執飛參與南京集散的航線。然而當集散航線的運量達到一定規模時，我們將考慮使用可以裝載更多貨運量的波音757系列替換波音737執行。當然，也可以引進波音767機型。將波音757及波音767機型主要服務於點對點直飛的長航線或國際航線。”