我大概算是比較早使用打車軟體的那批用戶之一。去年2月起Uber就始終在我的手機裏，從未被刪除，當時這個APP還僅僅只有上海、廣州和深圳三地能使用。滴滴和快的還要更早些，再加上易到、AA、嘀嗒、一號專車、車來了，以及已經停止服務的愛拼車，我手機裏單是與打車相關的APP就有八九款。

　　是的，計程車司機也很辛苦，一天出車十幾小時，每月還要交份子錢。但老實説，自從開始用打車軟體，我就很少招手打計程車——當我們有了另一個選擇和更多選擇權以後，自然會偏向更好的那一個。而已經習慣使用打車軟體的用戶有相當部分跟我差不多：各家APP輪著來，哪家補貼高用哪家——是老用戶，但多半談不上忠誠度。所以雖然從統計數據上來看，各家APP的市場佔有率不同，但其實有一部分是重合的。用戶如此，司機端也是如此。

　　“滴滴和Uber我都開，群裏很多司機都這樣。”採訪中，不止一位司機這樣説。對他們而言，每天完成規定的接單量會有一筆額外獎勵，兩頭並進就能兩邊都拿獎勵，為什麼不呢？所以有時候，打了滴滴（或者Uber）的乘客下車時會被司機協商，“能不能再幫忙刷一單Uber（或者滴滴）”，而幫忙刷單的代價或是免車資，或是額外給乘客5塊錢。常有不懂行的乘客算不明白，“怎麼我乘了車，司機還要給我錢呢”？因為，他給了你5塊錢，卻能從公司拿50塊。

　　這種“好事”不能常做，因為現在查刷單越來越嚴格，哪家APP也不願意常年當“冤大頭”嘛。一查到刷單就封號，基本沒有二話。於是，有被封號的司機不服，砸了那某家的辦公室，照片傳遍朋友圈。看到這些照片時，腦子裏閃過的第一個念頭便是某業內人士私下的吐槽，“開專車的司機有些是原來開黑車的，特別會鑽空子”。

　　聽説又有了鑽空子的新生意——轉讓司機端賬號。“一個老賬號轉讓費四五千元。”老賬號特指那些今年6月以前註冊的司機端賬號，因為以6月為界，補貼的計算方式不同，老賬號拿到的補貼更高，“買賬號的錢，一兩個月就賺回來了。”

　　有司機告訴我，因為賬號綁定的銀行卡、手機號和照片是司機端可以修改的，所以賬號交易公司很難管，“如果到現場的車，與你預定時的車對照，它的車型、牌照不一致，多半就是這種情況。”

　　先不説私家車營運合不合法的問題，本來鼓勵共用，利用剩餘勞動力或碎片時間分擔城市運力的不足確實是一個理想的生意模式，但經過了這一兩年的實踐，有些問題需要正視。

　　比如被紅包、補貼支撐起來的運力，當補貼下降之後還能不能維持原有水準。事實上，在滴滴快的、Uber屢次調整獎勵方式和額度之後，司機的積極性已有影響，乘客對叫車成功率降低的吐槽亦不少見。如何“控幹”水分，而不影響用戶體驗？

　　比如司機素質問題。雖然神州專車近期的海報被群起炮轟，但有一處戳到了痛點：我確實有點擔心，因為自身違規而被公司處罰的司機如果可以怒而砸了辦公室，那他會不會也因為某句話不中聽對乘客掄拳頭呢？

　　最初選擇打車軟體，是因為我不想在高溫天（或下雨天）還要在街頭等待一次次可能不成功的計程車揚招；現在，我也只要求基本服務的規範化，司機也不必都穿西裝、打領帶，見面鞠躬，上車遞水。

　　周群（化名）跟我説起一件事，説他曾眼看著下班高峰時公司樓下停滿了計程車，但打車訂單派發出去就是沒有人接單，直到他不得不加價到10元，司機們才開始拼速度搶單。那時才僅僅是補貼大戰初起時，滴滴、快的還沒合併，打車軟體平臺上主要還是計程車唱主角。他管這叫“電子官僚”。

　　“網際網路+”的發展速度很快，爭來鬥去、永無寧日，可能今天他是對手，明天又換了別人，可能今天發紅包，明天換成獎里程。沒有強有力的補貼和刺激，培育市場會慢，現在從用戶數據來看，打車軟體在一二線城市的市場覆蓋率還不錯，我們可以不必擔心這種慢，現在需要擔心的是——別走得太快走歪了。 詹麗華