在三大樞紐中，北京首都機場不論是國際通航點數量，還是洲際航線市場份額，均明顯優於上海浦東機場和廣州白雲機場，當之無愧是三大樞紐中的王牌。比較歐洲、北美和大洋洲三大洲際航線的運力份額，首都機場在含金量最高的歐美遠端航線上均略勝上海浦東機場一籌，但在大洋洲市場上則與並駕齊驅的上海浦東機場、廣州白雲機場相比差距明顯。

　　□林智傑

　　如果只用一個指標來衡量樞紐機場的表現，那就是旅客轉机率。那麼，如何增強樞紐機場的競爭力，提高旅客轉机率呢？這主要可以從航線網路、銜接機會、銜接時間、旅客服務等方面著手。其中，最重要的是航線網路的廣度和厚度。我國三大複合門戶樞紐已建設多年，他們的國際航線網路競爭力如何？筆者擬就此進行簡要分析。

　　國際航線網路廣度：

　　首都機場佔明顯優勢

　　首先看國際航線網路廣度，即通航點數量。從廣度來看，三大樞紐呈現三級階梯排列。北京首都機場擁有113個國際通航點，是一級階梯；上海浦東機場通達90個國際城市，比首都機場少23個，構成二級階梯；而廣州白雲機場則又遜一籌，僅有59個國際通航點，僅相當於首都機場的一半，無奈成為最低級階梯。不僅在數量上如此，在品質上也體現了相似的實力差距。在國際通航點中，與亞洲、非洲、大洋洲相比，歐美的國際遠端航點的含金量往往更高。在北美通航點上，上海浦東機場與首都機場分別有13個和15個通航點，數量接近，遠高於廣州機場的4個通航點；但在歐洲區域，京滬差異巨大，上海浦東機場僅有13個通航點，比首都機場少21個，不及對方的一半，廣州白雲機場僅有6個通航點，差距巨大；而在亞洲區域，上海浦東機場則略佔優勢，擁有58個通航點，比首都機場多4個，比廣州白雲機場多17個。

　　綜上所述，從航線網路的廣度和品質上看，三大樞紐呈現三級階梯分佈，首都機場佔據明顯優勢；上海浦東機場緊隨其後；而廣州白雲機場與之差距明顯，樞紐機場建設之路前途漫漫。

　　洲際航線網路佈局：

　　歐美澳全面開花

　　樞紐機場的航線網路佈局既是機場立足自身區位、經濟、旅遊等優勢作出的戰略選擇，也能夠在一定程度上體現樞紐機場的發展重點和競爭力。

　　首都機場每週在歐洲航線上投入8.8萬個可供座位，佔其洲際航線運力的一半以上。其次是在北美航線上，每週投入6.0萬個可供座位，佔洲際航線近四成的運力份額。在歐美遠端航線上，首都機場投入了洲際市場九成以上的運力，國航的歐美遠端戰略實施卓有成效。另外，在歐美航線中，歐洲航線以超過一半的運力投入理所應當地成為首都機場戰略的重中之重。

　　上海浦東機場在北美航線上投入了近一半的洲際運力；隨後是歐洲航線，座位數佔比也達40%，北美航線和歐洲遠端航線共佔據了近90%的運力投放。這不僅表明上海浦東機場實施歐美遠端戰略的決心，還體現出上海浦東機場很高的航線網路品質和較強的樞紐競爭力。另外，上海浦東機場也是除首都機場外唯一開通南美洲航線的機場。

　　與首都機場相比，上海浦東機場並沒有明顯的區位劣勢，且擁有旺盛的商務客源和旅遊客源。雖然其基地公司東航與國航相比仍有一定差距，再加上近期寬體機運力不足在一定程度上減緩了上海浦東機場遠端航線的開闢步伐。但長期來看，上海浦東機場受益於上海自貿區建設、迪斯尼樂園規劃及低成本航空的迅速發展，未來發展潛力不容小覷。

　　第一，在三大門戶樞紐中，廣州白雲機場的區位優勢並不明顯，北美和歐洲航線距離較遠，且國內轉机的繞航率較高；第二，其公商務和旅遊客源不夠豐富，難以直接開闢較多的歐美直達航線；第三，面臨近在咫尺的香港機場和國泰航空的激烈競爭，後發劣勢明顯。面對這種不利條件，南航與廣州白雲機場沒有將運力過多地投入在歐美遠端航線上，在劣勢“戰場”上與首都機場、上海浦東機場和國航、東航進行“殊死搏鬥”，而是另辟蹊徑，實施“廣州之路”戰略，將重點放在了大洋洲市場上，並收到了不錯的成效。在大洋洲航線上運力投入份額高達35%，是廣州白雲機場運力投入最大的市場。其次分別是歐洲和北美市場，分別投入了31%和25%的洲際運力。廣州白雲機場的洲際航線運力份額也隨之與首都機場、上海浦東機場形成明顯區分。

　　洲際航線三大樞紐市場份額：

　　各有韆鞦

　　對於樞紐機場的航線網路競爭力，如果僅比較通航點多少，是遠遠不夠的。一個每週3班的偏遠通航點對樞紐機場的貢獻與一個每週35班的快線通航點相比，絕對不可同日而語。要比較三大樞紐機場的競爭力，歸根到底還是要看其市場份額。

　　在歐洲遠端航線上，首都機場以每週8.8萬個座位略勝一籌，佔據53%的運力份額；上海浦東機場則以每週6.4萬個座位緊隨其後，佔據38%的運力份額；而廣州白雲機場則僅開通了倫敦希思羅、法蘭克福、巴黎戴高樂、阿姆斯特丹史基浦等歐洲樞紐機場航線，每週提供1.5萬個座位，僅佔據9%的運力份額。

　　在北美遠端航線上，首都機場仍然略佔上風，吸引了海航、夏威夷航空等開闢新航線，每週共提供6.0萬個座位，佔據近一半的運力份額；上海浦東機場則成功引入海航開闢至波士頓和西雅圖航線，每週共提供5.6萬個座位，佔據44%的運力份額；而廣州白雲機場在北美遠端航線上依舊處於下風，僅南航運營洛杉磯、紐約、多倫多等北美航線，每週共提供座位1.2萬個，運力份額不足一成。

　　與洲際遠端航線相反，在大洋洲航線上則呈現滬廣爭霸的局面。上海浦東機場開闢了雪梨、墨爾本和奧克蘭等航線，每週提供1.6萬個座位，佔據42%的運力份額；而廣州白雲機場在近年南航“廣州之路”戰略的幫助下，在上海浦東現有通航點的基礎上還開闢了珀斯和布裏斯班等新航線，每週提供1.7萬個座位，佔據43%的運力份額，略高於上海浦東機場，排名第一；而首都機場由於地理位置受限，僅開闢了墨爾本和雪梨航線，每週提供0.6萬個座位，僅佔據15%的運力份額。

　　在三大樞紐機場中，首都機場不論是國際通航點數量，還是洲際航線市場份額，均明顯優於上海浦東機場和廣州白雲機場，當之無愧是三大樞紐中的王牌。比較歐洲、北美和大洋洲三大洲際航線的運力份額，首都機場在含金量最高的歐美遠端航線上均略勝上海浦東機場一籌，稍佔優勢，但在大洋洲市場上則與並駕齊驅的上海浦東機場、廣州白雲機場相比差距明顯。為什麼首都機場在不同細分市場上會有迥異的表現呢？首都機場在歐美遠端航線上的優勢和在大洋洲中程航線上的不足，主要是由兩大因素決定的。一是強大的基地航空公司。在三大航中，國航的戰略、機隊、管理水準和員工素質無疑都比較優秀，加上實施遠端樞紐戰略，國航在競爭激烈、舉步維艱的國際遠端航線競爭中成功立足，據説已實現遠端航線的整體盈利。二是北京有較好的區位優勢。在三大樞紐機場中，北京至歐洲距離最近，至北美的極地航線也較上海佔優，這也使得首都機場更容易在歐美遠端航線上的國內樞紐機場之爭中勝出。但北京至大洋洲則距離遙遠，國內轉机國際的門戶樞紐航線繞航率奇高，這也是首都機場在大洋洲航線上難有作為的根本原因。

　　由此可見，要建設強大的樞紐機場，基地航空公司和區位優勢缺一不可。當然，在中國，豐富的公商務和旅遊客源也是必不可少的。未來，國際航線發展前景可期，僅今年第一季度，四大航國際旅客運輸量增速分別是國內增速的3.7倍、3.6倍、3.2倍和1.2倍。千載難逢的機遇就在眼前，三大樞紐機場需要做好充分準備。

　　（作者單位：廈門航空）