寫在前面：今年，我國汽車市場出現罕見的“雙降”局面，即：比上年同期下降，當月比上月下降﹍﹍由此引出業界內外的廣泛關注，更出現一片擔憂之聲，甚至是唱衰之聲。

　　那麼，中國汽車市場到底怎麼了？汽車産業發展遇到什麼問題？中國經濟網汽車基於對業界內外專家學者的採訪，力求做一個全面、深入和透徹的分析，給行業和企業一個真實、健康、有益的參考，更希望引起人們的關注和參與，推動和促進整個産業的良性發展。

　　今天是這一系列報道的第二篇文章，中國經濟網年輕記者以客觀、翔實的數據，對著名專家、學者的採訪，從市場規模、變化與應對、轉型與創新等方面，論述中國汽車市場不過是“衝頂”之前的調整，又衰落、衰退呢？

　　任何市場都不會一直保持高速增長，中國車市受宏觀經濟影響，現在屬於回調或者調整，絕不是“衰退”，“衰退”這個説法過於嚴重了，市場繼續增長是必然的。中國汽車市場離成熟的汽車市場相距甚遠，也遠未趨近飽和，剛性需求依然存在，中國車市仍然具有非常大的需求和發展空間。

　　各種輿論對於車市衰退的説法是不專業、不理性的。

　　今年以來，我國汽車市場呈現“疲軟”態勢，曾經的火爆現象不復存在。市場增速的持續放緩、車企不斷地“官降”調整、遭遇轉型期的陣痛，使得人們對車市的信心逐漸喪失。然而，中國車市僅僅經歷了十年的快速增長，現在就要走向某些媒體或勢力所説的“衰退”了麼？車市的低迷預示著企業行業從此“一蹶不振”麼？

　　

　　龐大基數下，即使微增長也十分可觀

　　2009年，中國汽車業發生了具有標誌性意義的事件——産銷首次突破千萬輛，達到1360萬輛，增幅超過40%，超越美國成為全球第一大汽車市場。

　　2000年，中國汽車以産銷不到200萬輛排在全球汽車市場第十名的位置。從200萬輛猛升至1300萬輛，中國只用了10年就完成了其他市場幾十年甚至更久才能完成的蛻變；而從一千萬輛到兩千萬輛，僅僅用了4年的時間——2013年，我國汽車産銷雙雙超過2000萬輛。

　　從此，中國車市一飛沖天，連續六年佔據汽車銷量全球冠軍寶座，在世界汽車産業格局中的地位日益凸顯。

　　2014年，即使銷量增速比上年下降7個百分點，中國汽車仍以2500萬輛的銷量，7%的增速，遠超排名第二的美國。美國去年新車銷量為1650萬輛，同比增長5.9%，其中乘用車銷量790萬輛，佔比不到50%。而我國汽車2500萬的銷量中，乘用車佔到近80%，達到1970萬輛。

　　單從乘用車銷售比例上看，我國的汽車産業也並不能説已經開始走向“衰退”。而如此巨大的汽車市場，由於産銷基數龐大，即使增速放緩，甚至僅有百分之一、二的增長，也是非常可觀的。

　　根據《2014年國民經濟和社會發展統計公報》，2014年末全國民用汽車保有量達到14475萬輛，千人保有量首次超過百輛，達到105.83輛/千人。這個數字與美國上世紀二十年代水準相當。截至2014年，我國千人汽車保有量僅佔美國的八分之一，與其他發達國家的成熟汽車市場相比，也有很大差距。

　　清華大學汽車産業系統工程學科主任、汽車發展研究中心主任、博士生導師李顯君教授在接受中國經濟網採訪時表示，“任何市場都不會一直保持高速增長，中國車市受宏觀經濟影響，現在屬於回調或者調整，絕不是‘衰退’，‘衰退’這個説法過於嚴重了，市場繼續增長是必然的。中國汽車市場離成熟的汽車市場相距甚遠，也遠未趨近飽和，剛性需求依然存在，中國車市仍然具有非常大的需求和發展空間。”

　　資深汽車行業專家趙岩也向中國經濟網表示，“市場仍然是良好的、增長的，現在出現的不過是波動，今年波動的可能大了一點。從基本面來講，市場依然是增長的。”

　　

　　即時調整，汽車企業積極應對市場變化

　　面對車市微增長的新常態，為順應汽車市場變化，各車企採取各種措施積極應對。一方面，進行官方降價、貸款優惠以及延保等優惠政策，來刺激銷量。

　　4月6日，上海大眾首先引領“官降”潮流，對旗下途安、Polo、Cross Polo 三款車型進行降價，幅度均達8000-10000元。而緊接著長安福特、北京現代等合資企業，紛紛推出各項優惠讓利活動。

　　一汽-大眾也于當月全面啟動全係鉅惠活動。包括全係車型的保險優惠、二手車置換補貼和最高0利率貸款方案，“三選一”優惠活動。

　　上海通用則于5月12日起，將旗下40款車型價格向下調整。其中凱迪拉克最低降價1萬元，雪佛蘭最高降價達5.39萬元。

　　在合資車企降價促銷的同時，我國自主品牌也作出相應的調整舉措。6月16日，國內SUV銷量排名第一的長城汽車宣佈對旗下的哈弗H6和H2進行官方促銷，降價幅度5000~6000元。此外，長城汽車還將在2015年12月31日前購買的哈弗H8/哈弗H9的質保服務，由原3年或10萬公里延長至6年或20萬公里。同時，貸款方面也有優惠。

　　據中汽協近日發佈的統計數據，SUV在乘用車市場的佔比已經高達25.8%。雖然自主品牌在SUV市場暫時取得明顯的優勢，但隨著合資品牌SUV價格的下壓，在SUV車型上本來利潤就不多的自主品牌，也開始價格調整，可見其順應市場的決心。

　　另一方面，“官降”效果暫時沒有達到預期，許多車企也開始採取縮減産能，調低銷售目標的方法，以緩解經銷商壓力。

　　福特中國董事長兼CEO羅禮祥5月在上海CES展上表示，為應對銷量下滑，減輕經銷商壓力，福特採取了減少産能的做法。從産量數據來看，一汽-大眾、上海通用、東風日産、東風本田、北京現代等車企的産量都有不同程度的下降，其中一汽-大眾4月産量同比下降了25%。

　　在過去十年都順風順水的高檔車市場方面，寶馬中國和華晨寶馬于4月中旬宣佈調低2015年二季度批售目標；而捷豹路虎，剛剛實現國産就不幸遇到車市寒流，也調整了下一階段的銷售目標和經銷商的商務政策，並對全年銷售目標做出相應調整。

　　“+網際網路”，轉型期更應關注創新

　　隨著中國汽車市場增速的減緩，日益激烈的市場競爭，以及新技術的推動，中國汽車産業開始進入轉型發展時期。

　　中國國際貿易促進委員會汽車分會會長王俠早在去年的“全球汽車論壇”上就預判:“中國汽車市場和汽車企業正在面臨轉型升級。”他説，“中國的汽車産量已經躍居世界第一。目前面臨的是要增強創新能力，由中國製造走向中國創造。我們一直在思考，汽車強國需要什麼，如何營造品牌，進行自主創新，讓中國汽車走出去。”

　　在轉型期，受網際網路、新能源等對傳統汽車業的衝擊，一直維持高速增長並不現實。市場關注點應從“量”的增長，逐漸轉移到“質”的提升上。中國想發展成為真正的汽車強國，除了在産銷數據上佔據世界第一之外，更應在技術水準上躋身國際先列。

　　李顯君教授向中國經濟網表示，“任何時期的市場都在不斷進步，也可以説都在轉型。我們現在都説‘網際網路+’，更恰當地説叫‘+網際網路’，因為是先有實體産業，再加入網際網路的。所以我們首先要抓住根本，踏踏實實做好實體，把汽車做好。而各種輿論對於車市衰退的説法是不專業、不理性的。”

　　對於外媒對中國車市“唱衰”，我們應保持冷靜。中國汽車市場在轉型期的調整並不可怕，更不是意味著“一蹶不振”。中國汽車市場還僅是一個新興市場，汽車工業的發展還有很長的路要走。試問：尚未接近頂點，何以開始衰落呢？（中國經濟網記者 王嬋）

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