中國的滴滴與美國的Uber這兩家專業的約租車提供商為了爭搶中國市場份額，正在開始新一輪的融資大戰。這本來是兩個私人企業自發的、純粹的市場行為，沒花國家一分錢，受到了消費者的歡迎，然而政府有關部門雖屢次宣稱專車不合法，卻又沒有出臺政策全面禁止。在這樣的環境中，專車未來合法運營的機會在哪？

　　近日，Uber在海外接近獲得20億美元信用額度。據悉，這些資金將來自摩根士丹利、德意志銀行和高盛等大銀行。同時，Uber還在尋求15億美元的股權融資，這部分融資屬於策略性融資，目的包括與其他公司進行合作或收購其他業務。

　　有可靠消息顯示，Uber此次融資主要是針對中國市場業務擴張，具體可能包括因業務拓展而造成的用於用戶補貼的資金缺口。而在一份Uber高管的郵件中提及的中國競爭對手就是滴滴，原因不僅在於前不久，滴滴公司宣佈將為打車乘客提供10億元人民幣補貼，更是該公司準備通過自身的APP運營商融資15億美元，這已經成為兩家開戰的先兆。

　　然而對於這兩家以專車為主的提供商來説，近日在中國有關專車的負面事件並不在少數，由於專車在中國並未有合法身份，先後出了武漢、廣州警方對專車司機進行“釣魚”執法引起的群體事件，天津出租司機圍堵專車的群體事件，以及廣州專車司機性侵女乘客等，這使得專車的社會地位及身份問題突然又敏感起來。

　　那麼如何讓專車得到合法身份，與計程車相安無事呢？一位關注約租車市場的資深業內人士對國際商報表示，這恐怕得等出租行業深化改革、全面破除出租行業的政府壟斷，才可能實現。

　　兩百億元融資大戰在即

　　Uber與滴滴此輪融資要如果成功，雙方將各融資15億美元，總計共融資30億美元，接近兩百億元人民幣。

　　Uber如此看中中國並不意外。據Uber數據預測，2015年底，中國很可能會取代美國，成為Uber最大的市場。在Uber高管的郵件中也提到，從搭乘量計算的前十大城市裏已有4個在中國，其中廣州、杭州、成都分居全球前三，而此前的頭名紐約退居第四。

　　而作為全球專車份額老大的Uber，在中國卻遭遇“阻擊”。據易觀數國際測算，中國專車行業目前由滴滴快的主導，市場份額達到78%，而Uber的份額只有約11%。

　　同時為了備戰與Uber的競爭，滴滴不僅在今年2月份與快的合併，還在業務上推出了快車、順風車，加上原先的計程車與專車，滴滴業務已經基本覆蓋了高中低不同消費能力出行人群的市場，據悉代駕和公交車馬上也要上線。“業務增加的同時，原有業務還要向更低級別的市場去覆蓋，因此無論對於滴滴還是Uber，都有資金的需求。”上述業內人士指出。

　　的確，滴滴就是前不久宣佈將為打車乘客提供10億元人民幣補貼。面對滴滴如此來勢洶洶，Uber全球CEO卡蘭尼克就表示，儘管目前Uber在中國11個城市的規模和增長速度都十分驚人，但為了吸引用戶，Uber必須擴展至新的城市，並對用戶進行補貼，這將需要大量的資金。而有可靠消息顯示，Uber此次融資也主要是針對中國市場的發展。

　　但滴滴快的公共事務高級總監葉耘曾對媒體表示，滴滴快的會不會繼續燒錢要看具體競爭環境，企業和投資人不會盲目燒錢，只不過是市場上有公司在挑起價格戰，那麼其他公司只能應戰。

　　不過這種應戰或許也是雙方的。如在一些已經開通滴滴快車的城市，“滴滴快的”和Uber的優惠活動都直指對方：“滴滴快車”表示週一前兩單分別補償兩張8元券；Uber則在一週內直接發了8張8元券。

　　面對市場上出現如此的補貼戰，市場份額暫列第三的易到用車則表示，“滴滴快的”和Uber之間的“燒錢大戰”，顯然有點不淡定。

　　易到用車的思路是不與計程車搶用戶，專注于高端商務人群、提供私人用車服務，價格和服務都高於計程車許多。“現在滴滴快的與Uber通過持續不斷的向用戶補貼，不斷燒錢，專車也開始低於計程車的價格搶奪市場，這不僅帶來了與出租行業之間的矛盾，也將‘專車’概念玩壞了。”易到用車一高管對國際商報解釋稱。

　　不過記者在市場上了解到，專車領域的向用戶“補貼”已是大勢所趨，只有通過“補貼”才能贏得更多的用戶，這一點無論哪家公司都不可回避。也就是説，在專車普及的前期，哪家公司都要燒錢，否則就會失去用戶，這是“網際網路+”時代鐵的定律。

　　對此上述業內人士卻強調，持續大規模燒錢是不可持續的惡性競爭，對整個行業的良性發展是不利的。企業應在不斷爭奪市場份額的同時，在技術、服務和用戶體驗層面加深對用戶需求的了解，並形成自身特色。

　　合法化或期待出租改革

　　雖然專車公司之間打的“火熱”，這一行業也被推至前所未有的高度，但專車目前在中國仍然面臨一個邁不過去的“門檻兒”，即政策限制。

　　在中國，約租車的形式主要有兩種，一種是公共交通領域中的計程車，按照《道路運輸條例》和《城市出租汽車管理辦法》（下稱“辦法”）的規定，計程車合法運營需要具備道路經營許可證以及汽車運營證，二者缺一不可，否則構成非法運營；另一種是汽車租賃公司車輛，該類型是將以公司名下的車輛出租于私人使用，只要是合法經營的公司，車輛手續齊全均可運營。

　　然而專車似乎介於兩者之間，但卻沒有計程車合法運營的證件，且多數都是私家車挂靠汽車租賃公司運營，甚至沒有挂靠，這就不免讓政府認定其非法運營的性質。

　　在今年兩會交通部公開宣佈私人運營專車屬非法後，北京、上海等城市均對專車司機進行執法檢查，並進行資金處罰，如武漢、廣州等地還出現了“釣魚”執法的現象，引來了專車司機不滿，而釀成群體事件。

　　同時，專車通過補貼，用戶的行車費用比計程車還便宜，這使得專車與計程車産生矛盾，天津計程車圍堵專車就是這一矛盾的集中體現。

　　面對專車這一新生事物還在不斷壯大，並不能一直處於“無法可依”的尷尬狀態，有關監管部門就不應該做些什麼嗎？

　　反正對此企業是坐不住了。據悉，UberCEO卡蘭尼克多次到訪中國，並坦言針對目前中國缺乏相關的法規政策和監管機制，Uber願意與政府探索什麼是更規範的方式，解決本質上存在的安全問題，讓隱患和顧慮也隨之消失。

　　而滴滴與易到用車的內部人士也表示，雖然公司會為被罰司機負擔部分費用，但這也是杯水車薪，希望全社會一起推動政府根據實際情況對新生事物進行立法和保護。

　　對此上述業內人士指出，破除出租行業的壟斷，才能為專車合法化開啟一扇“大門”。不能提供差異化和附加值服務，本來就是計程車業的天然之短，再加上成本居高不下，根本不是專車的對手。這一切的根源就在於現行《辦法》嚴重不合理，且落伍於時代。“《辦法》出臺雖有當時歷史背景，但卻在長時間內形成了固化的利益鏈條，達成壟斷經營，必須打破這些固化利益板塊，有步驟地取消準入資質及數量限制，且出臺全國性的約租車管理辦法，讓計程車服務從業者和專車服務提供者在同一條起跑線上出發，這個市場才可能規範、有序、健康、多贏發展，同時滿足各類乘客多樣化及儘量方便的出行需求。”

　　據了解，交通部已在浙江義烏進行試點，即2018年後放開計程車市場準入和數量管控；計程車價格由目前的政府定價，逐步轉變為政府指導價下的行業自主定價；逐步取消出租公司每年上交給管理部門的有償使用費等。

　　不過有律師也表示，對於專車運營，政府還要進行有力管控，這不僅包括對車輛的安全考核，對專車司機的駕駛、服務也需要有制度考核，以尋求市場需求與公共安全的平衡點。

　　另一位業內人士指出，專車競爭本來是私人企業自發的、純粹的市場行為，沒花國家一分錢，也受到了消費者的歡迎，政府應以保護消費者利益為主旨，對其進行規範和監管。如果動輒禁止專車運營，顯然是在保護計程車行業慵懶的既得利益者，有損於行業進步和消費者利益。