幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。套到中外整車合資企業上也適用；還可再衍生一下：賺錢的合資幸福都是相似的，虧錢的合資各有各的不幸。這些年來成熟的合資幾乎都往賺錢之路上攜手奔跑，合資的宮鬥劇似乎都是陳年舊事。那些標兵合資的中方掌門人曾精闢地總結説，為了中外股東雙方的某些利益的爭奪，雙方關起門來可以爭得面紅耳赤，但出了會議室的大門，面對外界雙方都呈現一臉笑容，讓人看不出半點破綻。越是賺錢的合資，狗血劇情的宮鬥傳聞越是稀少，按正常邏輯判斷，哪家合資願意抖開“家務事”讓外界津津樂道？

　　最近奇瑞捷豹路虎合資車企變為媒體的津津樂道的談資，中外股東方的奇瑞和捷豹路虎也被牽扯進來被評頭論足。最愛被媒體拾起議論的就是有關話語權的爭奪。正像多年前被媒體杜撰出來的合資“技術換市場”議題又被媒體作為話題熱議了許多年，合資“技術換市場”策略在汽車産業政策、政府領導人公開講話、檔案文件和主管部門抽屜文件中根本都沒有留下痕跡過。同樣被媒體熱炒的所謂合資“話語權”，其實就是媒體自編自娛自樂的話題。“話語權”的表述相當模糊和不精確。合資中外雙方股東利益的劃分切割的重大原則都在得到政府批准的合資協議與合資章程中嚴格確定下來的，局部利益調整都在每年的董事會、股東會形成的決議上白紙黑字記錄下來的，在任何涉及到股東雙方或多方的利益談判時，哪方都有充分的“話語權”可以表達申述，在任何決議落錘時取決於董事會按規定的席位投票權，一切都是按照企業設定的遊戲規則行事，沒有游離于規則之外的“話語權”這種權力，這就是現代企業制度設計的遊戲規則。

　　至於論及奇瑞捷豹路虎合資車企，作為曾經扛過自主品牌大旗的旗手—奇瑞汽車，一路披荊斬棘獨自奮戰多年，後期想搞中外合資項目也無可非議，也是得到政府批准合法經營的，搞自主品牌與搞中外合資並行不悖。多年以來，奇瑞汽車與國際供應商全方位合作積累了不少成熟經驗，在國外建廠經營也積累了一定的經驗；可是在國內與外國車企搞合資經營卻是第一次，缺乏經驗傳承，不像其他有的合資車企已經跨時30年，積累了豐富的合資經營經驗與中外磨合技巧，即便奇瑞目前已經囊括了不少國內外的專業精英，但是做中外整車合資項目仍是“大姑娘上轎頭一回”，看多遍別人做與自己單做是兩碼事，奇瑞必須要付出不短的時間代價積累合資經營技巧和完成與外方股東的磨合。

　　英國企業在華經營大型合資項目本來就稀少，不像美國、德國、日本、南韓在華都有大批的大型合資項目，因此英企融入中國市場的挑戰要比其他發達國家為大，捷豹路虎本身也不是體量很大的車企，在發達國家也很少建廠，在華搞合資建規模不小的組裝廠對它也是一種巨大的挑戰。尤其當這些年捷豹路虎經營進口車業務時正巧趕上中國SUV市場大紅大紫的順境，款款大賣，賺得盆滿缽滿，這勢必給捷豹路虎在對待合資項目前景與合資夥伴的心態上發生微妙的變化，不易以謙卑的心態從其他合資車企發展歷程中的曲折艱難磨合過程中充分汲取必要的經驗教訓，任何其他國際車企處於象捷豹路虎那樣在順風順水的市場高點進入合資都會採取一樣的心態。不料當合資建廠後首款産品推上市時，不巧正遇上車市大盤增幅減緩，豪華車市場增幅乏力，這對捷豹路虎不啻經歷前所未有的冰火兩重天，讓捷豹路虎很難迅速適應與調整好新的心態去應對突如其來的市場“苦日子”。合資的中外兩家股東都面臨很難適應的市場環境劇變的挑戰，合資內部的磨合難度倍增。

　　不管怎樣，雙方為合資項目已經投進了不菲的鉅額資金，合資的産能規模也是除了英國本土之外的最大，雙方無論苦樂都得做好長期打算，不斷繼續往前走。眼下就是要考驗雙方的經營智慧、毅力、耐力。中外合資車企中既有經營超常良好的幾家正往200萬輛的産銷規模進軍，也曾有過廣州標誌、南京菲亞特、金盃通用中途夭折的，就看合資雙方股東想走那條道路了。自從日産汽車與東風汽車成立“東風有限”合資車企後，他們通過艱難磨合而感悟出來的合資新理念與新共識得到行業內的廣泛認可，即合資車企的利益是第一位的，各自股東必須要為合資車企發展添磚加瓦，而不是從合資車企中為各自股東移磚拆瓦，使得合資車企變成同床異夢、利益拉鋸的擂臺，合資是扭成一股繩的賺錢機器，不是玩弄“話語權”的拔河，更不是搞宮鬥的劇場。