作為國企改革的"落地年"，今年一波波的央企大合併，掀開了改革的大幕。

　　剛進入6月，就有兩項規模巨大的合併--1日，"兩車"完成合A股、H股換股合併後，開始啟用"中國中車股份有限公司"，（簡稱中國中車）的新名稱；3日，由中國電力投資集團公司與國家核電技術公司合併産生的新企業--國家電力投資公司，開始網上申購。

　　醞釀中的合併更多。

　　央企合併潮，是當今中國企業國際化程度不斷增強、國際市場業務比重加大以及國際競爭日益劇烈的前提下的選擇。組團出海、一致對外，是應對國際競爭的必由之路。

　　作為國企改革的“落地年”，今年一波波的央企大合併，掀開了改革的大幕。

　　剛進入6月，就有兩項規模巨大的合併——1日，“兩車”完成合A股、H股換股合併後，開始啟用“中國中車股份有限公司”，（簡稱中國中車）的新名稱。由此成為中國唯一一家成規模的鐵路車輛製造企業。

　　3日，由中國電力投資集團公司與國家核電技術公司合併産生的新企業——國家電力投資公司，開始網上申購，這標誌著中國核電經營格局開始發生新變化，格局由兩寡頭最終演變為三分天下。

　　醞釀中的合併更多。

　　4日，“三桶油”集體換帥，引發了石油央企合併重組方面的猜測。華爾街見聞的資訊指出，這可能是油氣改革的前奏，且石油央企的合併並非不可能；

　　在汽車製造領域，東風和一汽換帥的消息，同樣也讓一些嗅覺靈敏人士聞到合併的氣息；

　　而中紡集團併入保利集團的報道，已經獲得了中紡集團相關負責人“確實有意向，正在談”的證實。

　　一致對外之利VS國內壟斷之弊

　　央企合併潮，是當今中國企業國際化程度不斷增強、國際市場業務比重加大以及國際競爭日益劇烈的前提下的選擇。組團出海、一致對外，是應對國際競爭的必由之路。

　　而在鐵路領域，即使是有國內大規模的高鐵和城市鐵路建設的機遇，“兩車”仍然有出海的需求。因為國內高潮一旦進入尾聲，巨大的産能最終要依賴海外市場。但此前“兩車”競相出海的體制，不斷暴露出弊端，競相壓價造成國家整體利益受損。

　　據悉，2011年1月土耳其機車項目招標，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單還是被一家南韓公司搶走；

　　2013年1月，南北車前往南美阿根廷，參加其電動車組採購招標。在中國北車已經率先中標的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。按中國北車人士的説法，這個價格也是沒法掙錢的。

　　正是這些極端的現象，直接刺激國家高層下決心合併“兩車”。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅分析，“兩車”合併最大的好處在於整合研發投入，並減少在國內外市場競爭中的“內耗”。他認為國家的研發經費分別投給兩家，形成了重復建設。

　　一致對外，是“兩車”合併的直接動因。但這也會招來麻煩，事與願違。是否會招來市場國的壟斷指控、對付是否會以此為藉口阻擾中國鐵路車輛的出口，一直是國內人士所擔憂的問題。畢竟兩者合併後，體量太大。

　　據德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》顯示，兩車銷售收入為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎5家企業的總和。儘管“兩車”巨大的銷售額絕大部分來自於中國內部市場，但國際上貿易保護主義陰魂不散。此外老牌巨頭也不甘被分羹。

　　反壟斷障礙有明障礙和暗障礙兩類。明障礙方面，目前，一些國家的法律規定，在本次合併完成之前需要獲得反壟斷審查機構的批准。所以中國要想進入這些國家的話，事先要通過這些國家的審查。目前，已經為中國“兩車”合併通過了反壟斷審查的國家，分別有澳大利亞、德國、巴基斯坦和新加坡，批准均未附加條件或義務。但中國在這些國家幾乎尚未有鐵路業務。

　　相反，許多主要目標市場國家，比如美國、俄羅斯、巴西、印度等都還沒有通過。是否放綠燈，還很難説。

　　值得注意的是，合併報告書摘要第34頁指出，即便境內外反壟斷調查不通過，兩車只要完成其他6項，照樣合併。南北車重組公告指出，對於國際反壟斷這一項有特別的豁免權。

　　因此，不難預計會有若干起披著法律外衣的制裁、訴訟，在等著合併後的兩車。

　　對此，貝克·麥堅時律師事務所合夥人阮振宇表示，因為南北車在國外有很多業務，合併過程中還需遵循當地法律，取得反壟斷監管機構的批准。

　　從法理上説，中國自家內部壟斷，管別人什麼事？任何一個國家的高鐵都是自家內部壟斷的，波音飛機更是壟斷美國，空客壟斷歐盟。當初波音兼併麥道、從而成為美國唯一一家客機製造商，歐盟反對也沒用。

　　然而，有些人總見不得中國企業的好。比如，已有不少外媒發聲，指責兩車合併的壟斷行為，已經違反入世承諾，不利於高鐵産業的競爭與繁榮。特別是反壟斷審查具有鮮明的屬地屬性，各國、各地都有權對來此投資、競標的企業，進行反壟斷審查。因此，可以預見的是，合併後的兩車很可能遭遇境外勢力輪番的“騷擾”，乃至無中生有的歧視政策。

　　國內壟斷VS供求關係

　　而在國內，壟斷結局不言自明。因為合併後的“兩車”具有高度壟斷地位，在鐵總及城市軌道項目車輛招標中的議價能力將大為增強。“兩車”國內市場利潤率大幅提高，很難不是以犧牲行業上下游企業為代價的，特別是國內為數眾多的中小客戶。在“兩車”分立的時候，這些客戶在價格談判上多少有點籌碼，一旦南北車合併，壟斷格局將再度形成，這些中小客戶的生存恐怕都將受到影響，遑論發展。

　　所以最不情願看到兩車合併結局的，自然是最大受害者國家鐵路總公司。此外修建地鐵的各個城市以及獨立的朔黃鐵路公司等，都與國家鐵路總公司一樣，在今後的車輛採購時將面臨只有一個供貨商的局面。

　　有人擔心“兩車”合併後很可能使其內部的運作機制退化到計劃經濟運作模式，導致企業活力和競爭力大幅下降，産生1+1<2的負面效應。

　　這些擔心不無道理。但是，壟斷與否，並不完全取決於形式上獨家多家經營，還受制于市場需求的強弱。

　　“兩車”分開這14年來，兩者雖然都獲得了長足發展，但彼此之間並未形成有你無我、非此即彼的競爭關係。這是因為其間中國鐵路大建設胃口很大，尤其是中國高鐵總營業里程達到11028公里，幾乎為全球一半，在建高鐵規模為全球之最。預計到“十三五”期間，中國高鐵運營里程將達1.7萬公里。

　　同時，中國已經批復地鐵城市37個，據中國鐵道網披露，到2020年軌道交通要達到近6000公里的規模，在軌道交通方面的投資將達4萬億。在這樣的機遇下，兩家産品都不愁銷路。需求的饑渴，使兩家供貨商根本不會利益碰撞，各自忙得不可開交。

　　於是，從2005年到2011年的7年間，據不完全統計，南北車營業收入增長了4倍。而同期，國外該産業著名公司龐巴迪、阿爾斯通、西門子的營業收入僅增長10%左右。

　　尤其是近年來，鐵道部和鐵總每次大規模招標，兩個企業集團都能心滿意足地拿到訂單，彼此旗鼓相當，皆大歡喜，就像一個親媽生的雙胞胎一樣，對誰都是親愛有加。為了讓自己的“孩子”吃飽，中國的高鐵項目，比如最大的京滬高鐵，一直等到“兩車”學會造高速列車時才開工。

　　一個有趣現象是，兩家企業無論是資産規模，還是營業額、利潤、甚至海外市場銷量，幾乎無一例外的都很接近。就連股市上的資産價值也接近，換股比例為1：1.1。資産規模相當，這是當初分家時的“一碗水端平”；銷售額不相上下，是因為國家下訂單“一視同仁”。

　　3月31日發佈的“兩車”2014年顯示，去年中國南車實現營業收入1197億元，同比增長20.48%，凈利潤超過53億元，同比增長27.61%。中國北車去年總營收為1043億元，凈利潤55億元，同比大增33.03%。

　　訂單方面，中國南車2014年全年新簽訂單1590億元，期末在手未完訂單1385億元，分別同比增長18%、25%。中國北車去年新簽訂單1498億元，同比增長14.7%，2014年12月底未完成訂單1096億元。

　　海外業務方面。2014年上半年，中國北車累計完成出口簽約額15.35億美元，比去年同期增長178.18%。同期，中國南車海外簽約已經接近30億美元。南車2014年新簽海外訂單37.6億美元，同比增長68.6%，創歷史新高。報告期內，收穫南非電力機車大單，金額超20億美元，是我國高端軌道交通裝備整車出口最大訂單。中國北車全年出口簽約額29.94億美元，比上年大幅增長了73%。

　　由此可見，“兩車”的大發展，很大程度上並非是競爭的結果，而是得益於中國高鐵技術和軌道交通的高速發展期的黃金機遇。

　　所以，“兩車”合併後，國內市場並不會因此出現顯著的變化，理論上的壟斷的結局，將在鐵路大建設高潮過後，被需求小于供應能力的局面所化解。

　　當然，鐵路大建設高潮將持續多年，而“兩車”合併後，畢竟只有一家國內供貨商。除非國家賦予用戶從國際範圍採購的權力，否則“兩車”不思進取的可能性難以排除。

　　對此，有人士支招説，鐵總關於壟斷的擔憂很容易解決，目前南北車的一級子公司都是獨立法人單位，即使合併後也可以保持其獨立的國內投標能力，確保國內市場的充分競爭。而對於南北車兩個公司來説，一旦合併，需要解決的問題還有很多，合併計劃一旦落實，一家集團將要協調6家子公司。

　　在能源領域，“兩車”合併後國內市場將出現壟斷的結局，同樣會在“三桶油”的合併上再現。但不同的是，由於中國石油消耗量60%的部分來自於進口，“三桶油”的銷售對象幾乎完全局限在國內，因此壟斷只會局限在國內範圍；作為原油購買方，“三桶油”的合併對於原油銷售商而言，自然是不希望看到的。但是，在世界原油供應充足、買方市場主導的前提下，原油銷售商很難插手中國的整個內政。

　　合併同類項VS上下游一體化

　　與國內高鐵建設方興未艾相反，國內電力供應早就告別了短缺時代，因此國內核電企業向海外輸出技術和産能的緊迫性，比高鐵更強。

　　中國華電集團公司董事長李慶奎認為，新常態背景下，包括電力在內的多個行業國內增長空間已很有限。轉型升級和繼續發展的願景，都要求央企更多地關注以“一帶一路”為代表的海外市場。

　　但中國的核電業並沒有走“兩車”模式合併同類項，而是反其道行之，在現有兩家經營者的基礎上扶持第三方，形成三足鼎立之勢。這固然有利於在國內發電市場上的充分競爭，但是否有利於開拓國際市場，業界看法不一。

　　中國核電行業並非不想攥拳頭。在合併改革的三個方案中，其中一個方案就是實現全行業大一統。該方案由前核工業部彭士祿、李定凡等高層領導參照俄羅斯和南韓模式，主張統一中國所有的核電設計、投資和建設力量，以圖實現中核集團、中廣核集團、國家核電集團、中核建集團四個集團的整體合併，從設計、製造、施工建設到運營一體化，他們認為這更有利於發揮體制性優勢，集中力量辦大事，特別是可以避免中國核電企業在海外的惡性競爭。

　　“大一統”方案之所以被棄用，業內人士分析説，因為中國核電行業派系複雜，利益方眾多的現狀，將目前各方力量整合成一個整體難度較大。從目前的形勢來看，即便組建一個超級核電集團，協調內部派系關係和各方利益仍將是一件高度複雜和長時間的工作。如果超級核電公司不能在短時間內體現出協同效應，反而會拖累中國核電發展的效率。

　　據悉，行業的大多數利益相關方也不願意合在一起。

　　“大一統”方案有其合理性，參照俄羅斯和南韓模式，確有集中力量辦大事的優勢。組建核電總公司，整合各個核電企業的海外業務，形成一致對外的力量。但是如何執行落地亦有相當難度，各大核電央企向海外目標市場推出的是不同的産品，如何整合是個難題；此外，核電央企均是副部級單位，這種多方整合可能還需要更高級別的部門挂帥。

　　對於上游的上海、東方、哈爾濱三大核心設備供應商，以及一重、二重基礎裝備生産廠家來説，一個統一強勢的採購方其壓價能力肯定遠強于幾個分立的採購方。他們即便希望能攥成一個拳頭去海外搶來大量單子，但在國內領域，更希望設備供應商與核電建設運營商兩端，都能保持多個主體、交易時能有選擇和迴旋餘地。

　　於是，核電改革沒有仿傚“兩車”同類項合併模式，而是通過上下游一體化合併，走多家經營、培育多個經營主體的道路。原來具有核電經營資質、但缺乏技術實力的中電投，通過合併核電技術公司，從而形成了能與另外兩家綜合性巨頭相抗衡的實力，打破核電行業雙寡頭壟斷的局面，再造一個上下游一體化的大型核電集團。新公司將具備從上游的核電站設計到下游核電運營多項業務資質，此前阻礙中電投與國家核電發展的短板將通過此次重組補齊，新公司將成為核電行業中的第三極。

　　據了解，此前僅有中電投、中核集團和中廣核三大核電企業具備核電項目開發建設資質。中電投雖然是國內五大發電集團之一，但在核電技術研發、工程建設、運作業績上與上述兩家存在不小的差距，其旗下擁有上海電力、吉電股份、漳澤電力、東方能源、露天煤業、中電遠達等多家上市公司。這些都不是核電。其控股核電項目的願望直到2009年才在山東海陽核電項目上得以實現，中電投核電行業實力相對較弱，但如果與國家核電整合，將明顯提升其在核電領域的實力。

　　而國家核電技術公司是核電技術開發商，擁有第三代核電技術AP1000的受讓權，以及在AP1000技術基礎上自主研發的CAP1400技術。中電投和國家核電合併，形成三足鼎立之勢。

　　被棄用的方案三，是中廣核集團與中核建集團合併。

　　方案三與方案一併不存在排斥性，一旦兩項方案都成行，中國核電體制格局將成為：中國核電=核燃料+核電；廣東核電=核電施工建設+核電；中電投+國家核電=三代核電技術+核電的格局。三巨頭都有核電運營資質，且又在其他涉核領域各有專長，競爭將格外激烈。

　　2014年7月，國家核電新聞發言人郭洪波指出，合併重組並非規模擴張，而是兩家公司的價值互補和優勢互補，將有利於以技術創新為驅動，實現技術、産業、資本的組合，對産業升級、結構調整、能源資源利用與環境保護可持續發展起到重要推動作用。

　　有分析人士指出，中國能源減碳排放的任務很重，而核電是最主要的清潔能源，未來蛋糕很大。這也是核電充足優先突出國內市場需要的原因。