上海市軟體工程師黃芳芳的手機上一個叫“出行”的文件夾裏，“塞滿”了滴滴打車、快的打車、AA租車、嘀嗒拼車等一大堆應用程式，“只要出行超過5公里，我差不多都是手機叫車，上個月我差不多就用了50多次。”

　　越來越多的人開始習慣於“專車”、“快車”、“順風車”這樣的名詞。然而，“名不正言不順”一直都是困擾網際網路出行的最大瓶頸。儘管近期交通運輸部的表態和各地管理部門的“新招”釋放出了一些積極信號，但多種方式的網際網路出行的身份依然“模糊”。專家表示，無論網際網路出行前路如何，運營的合法性和使用的安全性都將是其努力的重要方向。

　　欣喜——

　　從“堵”轉向“疏”

　　手機打車和網際網路專車，是網際網路出行模式中較為成熟的兩大細分領域，探索也最先從這裡開始。

　　6月1日，上海出租汽車資訊服務平臺正式上線運營。上海市交通委、上海市四大出租汽車企業和“滴滴打車”三方互開大門，共同合作，這也是第三方打車軟體首次與官方合作。

　　一度被認為是“攪局者”的手機打車和網際網路專車，已經開始改變整個行業的“遊戲規則”。廣州方面也表示，將在國內率先推行約租車服務試點，這些約租車是經過審核、擁有許可牌照的運營車輛。按照計劃，廣州將推出2950輛“約租車”。5月初，浙江省義烏市也出臺了出租汽車改革運作方案，提出2016年將全部取消計程車營運權使用費；2018年起不再管控計程車數量；車費由市場定價；鼓勵與網際網路結合的“專車”。交通運輸部服務司副司長王水準也在5月下旬表示，交通運輸部深化計程車行業改革工作小組已拿出計程車行業改革初稿，正徵求各方意見。

　　專車身份的日趨明朗，讓更多企業信心滿滿。一嗨、神州等傳統汽車租賃企業迅速擴張專車業務。5月26日，寶馬向神州租車交付了新一批600輛汽車的訂單，這些車輛將全部補充實到神州的專車隊伍。

　　不過，有關專車合規性的爭論也並未煙消雲散。6月2日，北京交通委運輸管理局、市交通執法總隊和市公安局公交保衛總隊共同約談“滴滴專車”平臺負責人，指出該平臺的服務違反現行法律法規。可見，各地政府對專車的意見也並未統一。

　　尷尬——

　　計劃總趕不上變化

　　“專車的尷尬，很大程度上是由於缺乏明確的法律規範。網際網路相關行業發展太快，使政策法規存在滯後性。比如，何種車輛、何種方式適合專車，至今都未有法規明確。”廣東晟典律師事務所合夥人陳秋芬表示。的確，根據《北京市出租汽車管理條例》，汽車租賃公司只能提供汽車物權的租賃，不能同時提供司機。而目前專車平臺通過租賃公司出車，勞務公司出代駕司機，服務平臺整合匹配資訊，共同為消費者提供服務。在廣州市客運交通管理處處長蘇奎看來，這種“彆扭”的方式確實存在隱患，“從法律上來説，專車的使用者被同時認定為汽車和駕駛員的臨時租用和雇傭者，而不是運輸服務的服務方。一旦出現事故，消費者利益無法得到保護，反而有可能需要賠償。”

　　除了政策法規“不趕趟兒”，專車身份的“曖昧”還來自於租賃車輛數量不足。儘管“滴滴快的”給出的説法是，其已與北京都安同信、巴士汽車，上海江南旅遊，南京長髮汽車，成都國信等12個城市的20余家汽車租賃公司開展了合作，但實際上仍然有一些中小平臺默許私家車挂靠。“北京現在有租賃牌照的汽車只有6萬輛，2014年才批了1000輛。而使用私家車運營，又不合規。”北京汽車租賃公司洪宇興盛負責人李萬龍這樣告訴《經濟日報》記者。

　　東南大學交通法制與發展研究中心副主任顧大松認為，在目前的情況下，應該以保障用戶的乘車安全和體驗為出發點，考慮使用資訊規制工具開展對專車的監管創新。

　　忐忑——

　　多元“試水”花落誰家

　　手機打車和網際網路專車帶動著網際網路市場的變化，形形色色的出行服務也應運而生，也將更加考驗監管部門的智慧。比如，此前“滴滴快的”出資10億元補貼的“快車”和“優步”力推的“人民拼車”等服務。

　　按照“滴滴快的”的解釋，專車和快車是兩條不同的産品線。前者使用來自於租賃公司的汽車，服務中高端市場，平臺從每單交易中抽取20%的服務費；後者則屬於利用社會閒置車輛資源合乘出行，平臺並不收取任何費用。6月1日，“滴滴快的”還在全國的26個城市同時上線了自己的“順風車”服務，與“51用車”和“嘀嗒拼車”爭搶網際網路拼車市場。

　　來自清華大學的一項調查顯示，51.4%的司機願意通過打車軟體提高拼車比例，85.5%的乘客表示在節約打車費、減少等候時間的前提下願意通過打車軟體進行拼車。而資本市場也相當看好這一領域。在過去一年裏，拿到融資的拼車APP超過20家，融資金額超過2億美元。僅百度一家，就先後投資了“優步”、“優信”、“51用車”和“天天用車”等一系列拼車企業。

　　但從根本上來講，無論是快車還是拼車，其實都默許了私家車進行運營服務。“繞路怎麼辦？出了事故誰來賠償？私家車車主的收入要不要納稅？”北京交通大學中國綜合交通研究中心主任毛保華提出了一系列問題。他表示，從乘客的人身安全到賠付風險和訂單違約，快車和拼車都存在著一系列不確定因素。

　　“不過，市場需求客觀存在，相關監管部門依然要儘快了解行業新模式的運作機制，考慮如何提高社會化運力的利用效率問題。”上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡認為，除了政策約束，還可以借力於行業上下游的服務創新，“比如，目前的保險是按車輛用途是運營還是非運營車輛進行區分的，未來應該允許保險公司在設置險種時，綜合考慮汽車行駛的情況進行産品創新。”（經濟日報記者 陳 靜）