□本報記者 薛海鵬

　　“航空小鎮”是美國通航産業大發展的産物，並已衍變為人們的生活方式。

　　而在通航發展相對滯後的中國，航空小鎮的概念剛傳入不久。

　　當這個全新的概念在中國遇上“通航熱”，一石激起千層浪，國內颳起了追逐“航空小鎮”的新旋風，部分通航企業已經開始了建設“航空小鎮”的嘗試。

　　對於國內剛興起的“航空小鎮”，從概念傳入到落地實施並沒有經過太長時間的“消化”，比照我國通航産業的發展階段，它的興起明顯超前。對於這種“操之過急”的市場行為，支援者、叫好者不乏其人，甚至有人對其寄予了厚望。

　　那麼，在中國，正在興起的航空小鎮建設能否得到通航産業發展足夠的支撐？現有的嘗試又是否存在方向上的偏誤呢？

　　中國式“航空小鎮”

　　近年來，伴隨低空空域管理改革的推進，通航産業發展環境逐步寬鬆，國內通航業迎來了高速增長，各路資本紛紛涌入。

　　最明顯的特徵就是通用航空産業園在國內遍地開花，“全産業鏈模式”“通航飛機製造”等概念被吵得火熱。然而，從實際發展情況來看，傳統的通航業務盈利性普遍較差，而且投資回報週期較長。以通航飛機製造為例，造出來的飛機會面臨取證、銷售等難題。自去年下半年以來，部分地區開工通用航空項目陷入了舉棋不定的境地。這也引發了業內關於通航産業投資是否過熱過亂的爭議。

　　北京航空航太大學通用航空産業研究中心主任高遠洋在接受記者採訪時表示，中國通用航空發展的未來不容置疑，但現在仿佛走到了一個結，需要有突破，有必要從産業發展的形態方面進行創意性、創造性嘗試，為未來通航事業的大發展打開新的局面。航空小鎮或許就是一個很好的嘗試。

　　前不久，中航工業集團旗下中航通飛有限責任公司與湖北省荊門市簽署了中國首個通用航空綜合體項目協議。據了解，該綜合體建設項目包含：飛機展銷中心、飛行員培訓中心、機場及私人飛機固定運營基地（FBO）、航空文化館、通航會展中心、航空度假酒店等。

　　顯然，這種通航綜合體圍繞通航飛機及其運營，配套諸多含有通航元素的設施。如果建成，它在很大程度上接近美國的工業型航空小鎮——以通航製造、運營為主要業態，附加部分其他業態。像這樣的通用航空綜合體，中航工業曾表示，到2020年之前，要在全國建設50家左右。

　　事實上，在中航工業提出建設通航綜合體之前，在2013年的北京國際航空展期間，就傳出過展商和通航企業聯手打造航空小鎮的消息。雙方計劃在北京、鄭州和濟南三地打造中國首批航空小鎮，用直升機、固定翼和噴氣機等飛行器串聯小鎮網路，構建城鎮間、城際間及國際間的空中生活圈。

　　據該項目負責人介紹，航空小鎮建設將圍繞運動類私人飛行來建設臨時草坪跑道，以實現在生活區現場的飛行起降。目前，其在河南鄭州準備打造的五雲山航空小鎮項目也已進入實質性操作階段。從概念看，相比通航綜合體，這種以生活區加飛行的模式則更加接近在美國廣為流行的住宅型航空小鎮。

　　可以看到，航空小鎮在國內沒有僅僅停留在概念層面，而是開始了“萌芽”。從形態看，它還兼具了美式航空小鎮住宅型和工業型兩種形態。

　　産業結晶難以照搬

　　航空小鎮最早起源於美國。據中國民航管理幹部學院通航處於一博士介紹，二戰後，大量廢棄的軍用機場成為眾多退役飛行員的聚集地，久而久之逐漸演變出很多以機場為中心的飛行愛好者社區。延續至今，全美已經有超過300個成規模的航空小鎮。

　　在這些航空小鎮當中，住宅型小鎮是最為流行的一種。在小鎮的每一棟房屋門前都停有1架或1架以上的飛機，門前鋪有供飛機滑行的大道，並直接通向毗鄰小區的跑道。而在一些高端的商業化小鎮，通常還建有高爾夫球場、泳池、高級餐廳等配套設施，住戶也以富豪和明星為主。

　　除了住宅型航空小鎮外，美國也存在一些工業型航空小鎮。這些小鎮圍繞飛行，可提供配套的飛機託管、銷售、維護、維修、航材、航油等服務。與住宅型小鎮相比，它們的工業色彩濃厚一些。

　　“美國的航空小鎮是通用航空發展到一定時期的産物，先有通航後有小鎮。航空小鎮是美國百年通航文化的積澱，儘管小鎮各有特點，但都存在著很多共性的基礎條件。”于一對國內興起的航空小鎮建設熱情表現出了一些擔憂。

　　他認為，航空小鎮需要發達的通航産業做支撐，不能忽視美國數百個航空小鎮背後的通航産業數據：23萬架通用航空器、1.9萬座通用機場。相比之下，我國通航企業適航在冊的航空器截至2014年底，僅有1987架，與美國相距甚遠；在通航機場、FBO等地面保障設施建設方面與美國相比更是相形見絀。

　　而在高遠洋看來，在國內建設航空小鎮需要“看天看地”。天是指空域條件，地是指土地資源、地面環境以及區域內的通航發展基礎。

　　空域是讓航空小鎮名副其實的必要條件。在美國，600米以下天空完全放開，為航空小鎮的飛機提供了毫無障礙的飛行環境。而在國內，雖然低空放開的步伐在近兩年逐步加快，但遠未達到自由開放的地步。從地緣看，高遠洋認為，飛行小鎮是體驗性很強的活動，追求視覺和感官刺激，國內有一些凈空條件好、風景優美的地方適合建小鎮，但這些地方同時也應具備較好的航空工業及航空文化基礎。

　　對於一個完整的航空小鎮，光滿足“天”和“地”的建設條件還不夠，需要考慮人的因素，也就是小鎮的潛在入住人群。于一告訴記者，在美國，航空小鎮的居民大多擁有飛機，而且擁有飛行執照。航空小鎮得以運轉和巨大的通航人口數量是分不開的。

　　截至2013年底，美國民航駕駛員有效執照總數達59.9萬本，其中飛機私照18萬本；而同期國內民航駕駛員執照總數僅為35505本，其中私照2480本。巨大的“通航人口”數差距，表明在國內發展航空小鎮還缺乏廣泛的群眾基礎。

　　“生活方式和居住習慣也是中國發展航空小鎮區別於美國的重要因素”。于一認為，航空小鎮建有機場、跑道、機庫等配套設施，佔地面積比較大，一般會修建在遠離大型城市的地方。這與美國人喜歡在市郊居住的習慣不謀而合。而且，通用航空融入到了很多美國人的日常生活中，尤其是在一些偏遠地區，通航飛機是他們出行的唯一工具。但在國內，更多的富人喜歡在大城市生活，而在適合建小鎮的區域，消費能力和配套設施又難以支援。

　　適合區域先行突破

　　無論是客觀條件，還是主管因素，目前國內還缺少諸多發展航空小鎮的必要條件。但對於已經興起的建設，和高遠洋一樣，于一也看好這些嘗試。他認為，面對傳統通航産業盈利性差的客觀現實，需要企業通過戰略創新和模式創新去開拓市場。

　　“通航産業本身産值並不高，其對經濟社會的貢獻應更多地體現在相關産業的帶動作用上。航空小鎮實質上是依託飛行進行關聯産業開發。”于一在接受採訪時説：“儘管我國目前難以支援美式航空小鎮發展，但可以結合區域的旅遊、環境、休閒、健身等資源基礎，以觀光遊覽、航空運動、飛行體驗、執照培訓為亮點，帶動服務業、建築業、文化創意産業等關聯産業發展，提高城市品位、增添發展亮點。”

　　一位從事産業地産研究多年的地産公司研究員告訴記者，從地産商的角度看，航空小鎮是産業地産的一種。對其進行評估的兩塊核心內容是消費群體和商業業態，兩者需要一個很高的匹配度。航空小鎮圍繞飛機和飛行，它的消費群體一定是高端的，這些人往往更加傾向體驗類的消費，比如飛行。因此，小鎮需要迎合他們的需求，配套相應的商業業態。此外，針對航空小鎮佔地面積大、建築限高、空域條件嚴格等，在選址方面也有著很多要求。

　　他認為，相比內陸省份，東南沿海地區一些通航産業發展比較快的省份更能符合航空小鎮所需的各項條件，比如廣東珠海：區域內富豪人數多，通航産業發展基礎好，而且地理環境也很理想。

　　事實上，廣東是我國的通用航空大省，也是國內通航産業發展的前沿陣地。早在2007年，廣東省發改委就批准創設了珠海航空産業園。記者從珠海航空産業園了解到，經過近幾年的發展，産業園吸引投資超過百億元，已初步形成包括通用飛機製造、私人飛機運營保障、飛行培訓、維修等業務在內的通航産業鏈。

　　在發展過程中，珠海還誕生了我國首個私人飛機固定運營基地（FBO）和我國首批通航飛行服務站（AFSS）以及國內首條低空航線——珠海—陽江—羅定—珠海三角航線。

　　此外，珠海位於經濟發達的珠江三角洲，還具備潛在“通航人口”的優勢。據胡潤研究院發佈的數據，截至2013年末，中國擁有億萬元資産以上的富豪6.7萬人，其中廣州富豪人數僅次於北京，達到1萬人。而在廣東18家通航企業中，有一半的經營項目與範圍涉及私用飛行駕照培訓。

　　同時，珠海也具備建設航空小鎮的地緣條件：面海靠山，重工業發展比例較低，自然環境優美，且溫度適宜。可以説，對於發展航空小鎮，珠海佔據了“天”“地”“人”三大要素。

　　伴隨中國低空的逐漸開放、通用航空和私人飛行的快速發展，在類似珠海這樣的城市，更有可能興起建設航空小鎮的潮流。而以航空小鎮的形式讓通航飛機飛起來，又能進一步催化通航産業在中國的發展。