中國汽車經銷商正在經歷一場大規模的“陣痛”！

　　中國汽車流通協會最新發佈的中國汽車經銷商庫存預警指數顯示，4月庫存預警指數為60.5%，雖然較上月下降了7個百分點，卻仍處於50%的警戒線水準以上。

　　自進入2015年以來，經銷商庫存預警指數庫存指數一直居高不下，從2014年延續至今的嚴峻情況似乎並未得到緩解。在這樣的背景下，不僅各中小經銷商生存艱難，包括龐大汽貿集團股份有限公司（601258.SH，以下簡稱龐大集團）、亞夏汽車股份有限公司（002607.SZ）、聯拓集團等經銷商集團也出現了不同程度的凈利潤下滑甚至虧損。在分析人士看來，中國汽車市場“驟然”回歸理性增長無疑是造成經銷商當前困境的主要原因之一，但從歷史及更深層的角度來看，中國汽車産能在過去幾年間的激進擴張更是“始作俑者”。

　　頹勢不減

　　汽車經銷商的高庫存壓力始於2014年，而進入2015年，這一情況不僅未見好轉，反而更加嚴重。

　　來自中國汽車工業協會的數據顯示，中國汽車在4月的銷量為199.45萬輛，同比下降0.49%；1~4月，銷量為814.48萬輛，同比下滑6.30%。而在整體銷量出現下滑的同時，經銷商庫存預警指數卻沒有呈現出同樣的走勢，中國汽車流通協會顯示今年1~4月，庫存預警指數分別為61.9%、50.9%、67.5%、60.5%，始終處於警戒線水準之上。截至4月，經銷商庫存預警指數已經連續7個月高於50%。

　　這樣的結果導致近一年多的時間裏，業內多次爆出某品牌甚至整個汽車市場的銷量增長，在一定程度上都是以經銷商的高庫存“強撐”起來的消息。然而，在銷量增長回歸理性甚至出現負增長之後，廠商不再向經銷商“高壓”，但經銷商的庫存壓力卻依舊沒有得到緩解。

　　“庫存壓力會帶來連鎖反應：因為目前經銷商整體的經營狀況都不是很好，急於回籠資金，而高庫存不僅會佔有資金，還會增加成本。這樣一來，經銷商只能降價銷售，經常出現價格倒挂的現象。而價格倒挂實際上就是經銷商在犧牲利潤換銷量，又加劇了經營壓力。而這一惡性迴圈也只是導致經銷商當前困境的原因之一。” 中國汽車流通協會産業協調部副秘書長郎學紅對《中國經營報》記者表示，“此外，汽車市場進入平穩增長時代、政策環境日趨嚴格、經銷商建店成本過高、來自電商的挑戰不斷加劇等等，也都給經銷商帶來了一定的壓力。歸根結底，就是中國汽車市場‘驟然’進入了新的發展階段，而經銷商的盈利結構卻依然停留在野蠻式的增長中，難免措手不及。”

　　“2015年汽車經銷商會繼續面臨多重壓力。無論是政策的變化，還是經濟環境的影響，都在推動中國汽車市場進入新的發展階段。而市場的成熟必然會經歷一段時期的‘陣痛’，以及優勝劣汰的過程。”郎學紅表示：“目前各經銷商集團都在進行轉型，尋找新的利潤增長點，對於整個流通領域而言，這些大型企業的探索具備一定程度的代表性和示範性。”

　　擴産之痛

　　“2015年經銷商高庫存的形勢並沒有好轉，從市場的角度來看，無論是降庫存，還是轉變盈利結構，主動權都不是完全掌握在經銷商手裏。這些問題的根源在於整個市場上的供需結構嚴重失衡。”朗學紅告訴記者。

　　事實上，經銷商目前所面臨的問題由來已久，只是在中國汽車市場爆髮式增長的背景下並不突出。十幾年來，無論是汽車廠家的産能，還是經銷商數量，抑或是整體汽車銷量，都在同步增長，而目前，市場需求已經回歸理性，但産能和經銷商的數量卻仿佛遭遇了“慣性”作用，無法停止擴張趨勢，從根源上造成了經銷商當前的困境。

　　在中國汽車市場的“黃金增長期”內，各汽車廠家都極盡擴張之能事，尤其是在産能方面，規劃幾乎都以百萬輛為單位。自2002年中國汽車以37.40%的同比增幅創下了325.10萬輛的銷量之後，整體增幅就持續走高，除了在2008年受金融危機影響增幅降至6.70%之外，始終保持著兩位數以上的增長，這吸引了全球多數汽車廠家在中國投産或啟動産能擴張規劃。

　　然而，2011年~2012年，中國汽車市場意外進入了“微增長”階段，增幅分別為2.15%和4.33%，但這並沒能阻止汽車廠家在華大舉擴産的策略，出於對中國汽車市場發展前景的信心，更為了在這一輪的增長中搶佔先機，2012年前後，各汽車廠家紛紛將擴産規劃“落地”。有報告顯示，2012年全球60%的整車産能新建投資都流向了中國。

　　這部分新建廠從2014年開始相繼投産，卻隨即遭遇了中國汽車市場的理性回歸。而在今年之前，供需失衡的情況就已經出現。中國汽車工業協會近期公開表示，預計2015年全國汽車産能在3000萬輛上下，如果考慮到去年和今後一段時間國家又審批發佈的項目，今年産能會再上一個新臺階。而目前國內的汽車産能利用率，則在70%~80%左右。

　　由此，受供需關係影響的價格體系、市場競爭包括廠、商關係，都隨著日益嚴重的供大於求而陷入惡性迴圈。而為了提振銷量，儘量避免産能過剩的情況，各汽車廠家在擴産的同時，也一直在進行渠道擴張。

　　有數據顯示，過去10年間，中國汽車銷量增長了不到4倍，但經銷商數量卻增加了近5倍。這樣一來，不僅是各品牌之間的競爭上升至白熱化階段，同品牌之間的競爭也日趨激烈，經銷商面對不斷增加的銷量目標，只得採取“傷敵一千、自損八百”的不斷降價來維持銷量，終端價格戰“打”了多年，庫存依然高企，經銷商的生存狀況也每況愈下。

　　斷臂求生？

　　年初，全國工商聯汽車經銷商商會發佈《對中國汽車經銷商對供應商滿意度調查報告（2014）》，稱2014年盈利的經銷商已經從2009年的七成降至近三成，抽樣調查結果也顯示，55%的經銷商無法在新車銷售環節盈利。

　　進入2015年，經銷商的困境已經漸成積重難返之勢。因此，業內人士也將2015年稱為“消化庫存年”。但從前4個月的情況來看，收效甚微。

　　“現在整體市場需求疲弱，又趕上汽車廠家産能的大量釋放，汽車廠、商矛盾也被不斷激化。對經銷商來説，近年來的利空因素不斷疊加，但類似新能源汽車銷量增長之類的利好因素還沒有開始發力，或者説其發力程度遠遠不足以彌補缺口。”北京北辰亞運村汽車交易市場中心副總經理顏景輝表示，“庫存預警指數持續走高意味著銷售週期的延長，經銷商已經無力承擔由此帶來的各項成本增加。當然也就不能再像過去一樣靠庫存幫汽車廠家沖銷量，前4個月一些品牌包括豪華品牌的銷量出現罕見的下滑，從一定程度上來説，説明經銷商已經開始拒絕進貨。”

　　汽車廠家顯然也意識到了各自的渠道問題，才會在今年下調銷量目標、調整商務政策，以及採取“官降”等方式幫助經銷商消化庫存。但在經銷商看來，這些舉措在市場終端上的作用遠遠不夠，自顧不暇的汽車廠家也無法從根本上解除經銷商的生存警報。各經銷商只能結合各自的特點，尋求轉型，以適應新的市場環境。

　　自2014年下半年開始，包括龐大集團、亞夏汽車股份有限公司、中國進口汽車貿易有限公司等在內的多家經銷商集團紛紛試水準行進口車。由於當前政策未明，各經銷商集團基本都是淺嘗輒止，但據知情人士透露，平行進口車目前在新車銷售方面利潤較高，對於經銷商集團而言是很好的新利潤增長點，各經銷商集團都有意擴大這一業務。此外，一些經銷商集團也開始整合資源，嘗試汽車超市、線上線下聯合行銷、汽車租賃等多种經營模式，包括對新能源汽車的銷售和推廣。而在新建店問題上，部分品牌與經銷商集團已達成一致，不再強求規模，轉而大力開展“輕資産”模式，以節約建店成本和時間。

　　在顏景輝看來，目前各經銷商集團都在尋求轉型，但基本都處於探索階段，有創新，也有茫然，還沒有廣受認可的成型模式。而且，流通領域的格局重塑，還需要汽車廠家的進一步支援，共同破局。

　　“而經銷商在面臨生存困境的時候，不能等待市場的成熟，而是要參與和創造。過去市場高速增長，汽車廠家和經銷商集團都追求速度和全面覆蓋，以粗放經營的形式搶佔市場先機。但在現階段，他們不得不調整發展戰略，轉而求強、求精、求穩，對於一些相對孤立、無法與其他區域店面形成合力的市場，經銷商集團也開始選擇放棄。對於整個流通領域而言，正在通過精細化管理、網際網路思維等進行創新，挖掘更多的潛力。”郎學紅表示，“經銷商已經進入了轉型期，會在這一過程中面臨更多的取捨，甚至是斷臂求生。”