近日，財政部、科技部等四部委聯合發佈《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》。根據《通知》，2016年消費者如果購買一輛純電動或插電式混合動力乘用車，最高可以獲得5.5萬元人民幣的補貼。《通知》還要求各地制定地方性扶持政策，加大環衛、公交等公益性行業新能源汽車推廣支援力度，加快完善新能源汽車應用環境。

　　《經濟參考報》記者採訪了解到，近年來，我國對以電動汽車為主的新能源汽車給予一系列政策支援，自去年以來，這些政策效應開始顯現，新能源汽車從多年的“底部徘徊”中逐漸走了出來，銷量呈現翻番式增長。新能源汽車的春天似乎已經到來。然而，配套設施的匱乏以及技術瓶頸的制約仍未有效解決，部分企業患上政策紅包依賴症，“靠著補貼混日子”，新能源汽車的前行之路仍將坎坷。

　　政策拉動破局“井噴”

　　剛剛落幕的上海車展，再次成為各大汽車廠商角逐的競技場。記者梳理髮現，這次車展有30多款新能源汽車亮相，足以説明各大廠商對新能源汽車的重視程度。

　　“今年一季度銷量中，有95%是北京市民私人購買的純電動車輛，市場的發展離不開國家産業政策的支援。”北汽新能源汽車公司總經理鄭剛表示。今年一季度，北汽新能源的電動車銷售2000多輛，相比去年一季度只銷售十幾輛的業績，呈現爆髮式增長。

　　在霧霾成為公害的今天，發展清潔環保的新能源汽車成為各個國家的戰略選擇。專家指出，發展新能源汽車除了解決能源環境制約外，也是提升我國汽車産業競爭力的制高點，我國必須要抓住當前全球汽車産業技術革命的歷史機遇，推進汽車産業跨越發展。

　　“發展電動汽車等新能源汽車，是大勢所趨，國際上很重視，我國更加重視，近年來，政府對新能源車的支援從未間斷。”康迪電動汽車集團總裁胡曉明接受《經濟參考報》記者採訪時説。

　　然而，多年來我國新能源汽車始終在“底部徘徊”。根據中國汽車工業協會的統計，2013年，我國汽車産銷雙雙突破2000萬輛，而新能源汽車僅銷售1.76萬輛，其中純電動汽車1.4萬多輛，插電式混合動力汽車3000多輛。“前幾年，儘管國家花了很多精力發展電動汽車，但是實際效果不佳。”一些接受採訪的業內人士反映。

　　2014年以來，支援政策再次加力，國家層面接連出臺加強新能源推廣應用的相關政策，不僅免除新能源車購置稅，而且要求打破地方保護主義，建立統一開放、有序競爭的新能源汽車市場，並確定對電動汽車換充電設施用電實行扶持性電價。

　　各地也都出臺不同的扶持補貼政策。如上海對新能源汽車補貼政策雙管齊下，將包括插電式混動汽車在內的多款車型納入目錄，購新能源車補貼除享受3萬元的地方補貼，還可以免費獲得價值7萬多元的專用新能源車牌，還有區級財政1.5萬到2萬元的補貼。

　　在政策的強力推動下，2014年我國電動汽車市場取得了驚人的高速增長。根據中國汽車工業協會公佈的數據，2014年新能源汽車共生産7.84萬輛，銷售7.48萬輛，比2013年分別增長3.5倍和3.2倍。

　　2014年，我國新能源汽車銷售僅次於美國，位列全球第二位，遠高於其他國家。與此同時，當年全球純電動車銷量前十的車型中有四款車型來自中國：康迪EV、奇瑞QQ3EV、眾泰E20及北汽E150/200EV，四款車共銷售30，463輛，佔全球30萬電動車銷量的10%。

　　今年以來，我國新能源汽車依然保持“井噴”勢頭，數據顯示，一季度我國新能源汽車産銷同比分別增長2.9倍和2.8倍。

　　不少業內人士樂觀預計：2015年，新能源汽車將迎來銷量真正爆發的第一年，行業基本面出現拐點。工信部部長苗圩兩會期間也表示，2015年將繼續加大對新能源汽車的政策支援。

　　發展之路充滿荊棘

　　儘管我國新能源汽車近期發展突飛猛進，但幾萬輛的産銷量相對於國內2000多萬輛的乘用車總量來講，只能算是九牛一毛，與政府部門制定的發展目標也有很大差距。新能源汽車發展之路，依然充滿著荊棘溝坎。

　　電動汽車續航里程一般都在150到200公里之間，對充電配套設施依賴度很高，配套設施缺乏是制約電動汽車發展的一大因素。

　　北汽集團相關負責人接受媒體採訪時曾表示，公司需要直接和供電局、小區物業協商，免費把充電樁安裝好，客戶才能買。“要一戶一戶推廣，很麻煩。”

　　業內人士指出，第一，國家以前從來沒有考慮過電動汽車會進入家庭，所以社會配套基本為零，尤其是電力系統的佈局；第二，城市建築的標準對於新能源設施的匹配不夠好；第三，對物業的激勵政策和管束模式不到位；第四，業主委員會和部分業主對於新事物的認識和支援不理想。

　　值得關注的是，目前，北京、上海、天津等地紛紛出臺了充電樁配套建設的措施。國家也在研究推出更多促進在新建小區規範建設充電站、在現有充電站中增加充電設施等。

　　“對電動汽車來説，充電設施建設還是次要問題，最根本的困擾是電動汽車的定位不準。”胡曉明認為，在現有電池技術條件下，要用電動汽車代替傳統汽車，國家再怎麼支援和重視，最後結果可能仍難盡如人意。“杭州2010年到2012年要推廣2萬輛電動汽車，結果3年下來僅推廣了100輛。”

　　胡曉明指出，很多人認為電動汽車是節能環保産品，這其中有誤解，只能説是能耗和污染轉移到電廠環節去了。傳統汽車能源利用率約為91%，而電動汽車從燃料到發電，再儲能，再驅動，最終的能源利用率只有71%。如果是白天充電，能源利用率更低，只有30%，因為晚上有大量的電能被浪費，如果利用晚上的時間充電，則可以大大提高能源利用效率，起到節能環保的作用。

　　而制約電動汽車發展的重要因素，還有電池的技術瓶頸。上海交通大學動力機械工程專家黃震認為，電動汽車發展最大阻力是電池技術不成熟、壽命短，價格卻佔到車總成本的三分之一，甚至一半以上。只有突破了電池技術的瓶頸，解決充電時間長、行駛里程短、成本過高的問題，讓老百姓“買得起，開著方便、用著放心”，電動汽車才會迎來真正的市場。

　　一些受訪者告訴記者，電動汽車電池在維護保養方面也要建立配套設施，因為所有的電池都會衰減，續行里程逐年下降，對消費者來説，電池衰減了，達不到理想的行車狀態，怎麼辦？電池的價格往往不比車價便宜，換電池並不現實。

　　亟待擺脫政策依賴

　　補貼扶持政策是把雙刃劍。新能源汽車的發展還處於起步階段，補貼政策可以産生“鯰魚效應”，把這池水攪活，推動行業整體發展。但同時，也有業內人士擔心，各種優惠補貼政策只能給新能源汽車帶來一時繁榮，並造成部分企業過度依賴扶持政策。

　　全國人大代表、湖南科力遠新能源股份公司董事長鐘發平是反對電動汽車補貼政策的“代表人物”之一。他接受《經濟參考報》記者採訪時説，對於純電動汽車，中央財政和地方財政都給予高額補貼，加上北上廣等特大城市電動汽車不搖號，折算下來相當於一台電動車補貼近20萬元，“國家政策更多要順應市場，要百花齊放，讓市場最終去淘汰，這樣的補貼政策會扭曲市場，現在國內有300多家鋰離子電池廠，有近30家純電動汽車整車廠，已經出現了産能過剩情況。”

　　一位業內人士甚至説，如果沒有補貼，電動汽車可能發展得還要快一些，大家都根據市場需求來做，“現在是很多企業衝著補貼去做新能源汽車，既不按市場路徑也不按技術路徑來發展，最後是靠著補貼混日子”。

　　近年來，美國特斯拉汽車公司賺足了資本市場的眼球，引發了新能源汽車和鋰電池産業的“特斯拉效應”。特斯拉汽車公司已經成為新能源汽車行業的標桿。胡曉明分析説，特斯拉之所以能夠成功，主要是抓住了高端産品的細分市場，將電動汽車做成了奢侈品，對這部分消費群體來説，他們不會過多去考慮使用和維護成本。“但當特斯拉往低端發展，試圖做家用車的時候，我就會擔心他的成功能否持續。”

　　記者採訪發現，我國不少企業和地方，也正在探索通過瞄準細分市場等方式謀求新能源汽車的突圍崛起。

　　比亞迪是最早投放純電動計程車的企業，在國內市場，比亞迪已經佔到新能源汽車市場的30%份額。公司生産的e6純電動計程車也已在深圳、南京、長沙等多個城市試運作，有的計程車續行里程已經達到50萬公里，運營良好。

　　針對新能源汽車瞄準細分市場的發展趨勢，一些地方政府積極順勢引導。近日，深圳市交通運輸委員會印發實施《深圳市新能源計程車推廣應用政策實施細則》，燃油計程車同産權更新置換為純電動計程車，每輛車可獲購置補貼6萬元、使用環節補貼2萬元、推廣應用補貼5.58萬元。

　　近期，武漢首次公開招標新增了1100輛純電動客運計程車，武漢電動汽車示範運營有限公司、比亞迪汽車工業有限公司、武漢三環汽車有限公司等3家中標。武漢電動汽車示範運營有限公司人士介紹，為滿足旗下500台純電動計程車的運營需要，他們與廠家共同在全市佈局了500多個充電樁和3個換電站，其車型慢充需要6小時，快充45分鐘可充到80%，充1次電可行駛180公里，有備用電池換。

　　“現有技術條件下，集中運營是電動汽車等新能源汽車産業擺脫政策依賴，實現快速發展的有效辦法。”胡曉明説。