本報記者撥通北方交通大學紀壽文教授的手機，他剛剛結束對新疆的調研抵達內蒙古。近年來一直為中歐班列忙碌的紀教授，聽到記者關於回程班列的貨為什麼這麼少的問題，第一句回答就是“百分之百重去重回很難，但是貨源肯定有！”

　　最新一次新疆之行顯然給了紀教授信心。中歐班列的運費成本至今還是海運的2~3倍，各條線路都必須依賴當地政府的資金補貼，如果空車返回的情況能少一些，列車的運營成本必定有所降低。那麼，改變困境可能的出路在哪？

　　回程難以組織貨源，暴露出了中國貨運企業在海外攬貨能力不強的積弊。紀壽文教授告訴記者，目前中國貨運服務企業“走出去”還很不夠，且不説自建網點，即便是與海外代理之間的合作也比較鬆散。從經濟性方面來説，點對點運輸只能算是噱頭，運輸組織必須有集散有網路。

　　中外運長航集團研究室的梅讚賓也認同這樣的觀點，他認為中國絕大部分進口貨物實際還是由國際貨代物流企業在操作，改變運輸路線運輸方式並不容易。

　　事實上，中歐班列各運營方已採取措施解決這一問題，例如“義新歐”在班列開行前兩個多月就開始在西班牙設點，為返程列車組貨；蓉歐快鐵今年也計劃在羅茲和成都兩端啟動建設轉運中心，以儲存和分撥貨物；鄭州從今年2月開始甚至自己採購返程貨源，並用橙色集裝箱單獨裝運。

　　但是紀壽文認為，除了運營方的努力，還需要中鐵總公司下大力氣進行資源協調整合，在境內外設立幾個集結點。據悉，鐵路總公司已經明確提出，2015年將進一步完善中歐班列境外經營網路，提高服務組織能力；以進口汽車、機械設備、化工品、農副産品等為重點，開發回程貨源，降低全程物流成本。“未來幾個月，一個全國班列集結中心有望在新疆建立，這可能對貨源組織帶來實際作用。”紀壽文透露。

　　對回程困境持悲觀態度的行業人士也有，主要依據一是目前回程通道服務在品質上還很不穩定，給攬貨造成了很大難度；二是回程在境外段的運輸價格還比較高（甚至高過去程），以補貼方式與海運競爭幾乎不可能。“價格永遠是一個問題，只能説在‘一帶一路’戰略的基礎上，中國與沿線國家合作加深，能夠為價格下降創造一個好的環境。”紀壽文表示。

　　當然，問題也在一步步解決中。2014年中鐵總公司成功組織了中哈間集裝箱運輸國際郵包的試運工作，希望中歐間迅速發展的電商貿易和郵包運輸可以拓展回程班列的市場。此外，高端電子産品冬季鐵路運輸的技術難題有了解決的辦法，在中歐班列上試運輸保溫箱也取得成功。

　　“除了歐洲的貨源，中亞西亞的貨源也值得重視，例如吉爾吉斯斯坦的金礦粉現在就已經運到新疆。”談及剛剛在新疆邊境口岸看到的情形，紀壽文很感慨地説，“如果中歐班列運輸能夠主動融入絲綢之路經濟帶沿線國家之間的經貿産業合作中，從長遠看也許回程的問題並不難解決。”