2014年12月12日，“天馬號”中歐國際貨運班列從甘肅武威出發，前往哈薩克阿拉木圖。至此我國開行直達歐洲的貨運班列達到9趟，其他開通中歐班列的城市有鄭州、重慶、成都、蘇州、合肥、武漢、長沙和義烏。

　　自第一班渝新歐國際貨運班列開通以來，這條亞歐運輸新通道是越來越繁忙。截止到2014年11月26日，我國各地開往歐洲的班列共257列。中歐班列具有運距短、速度快、安全性高的特徵，其優勢日益受到公眾的認可。各省市爭相計劃開通始發的中歐班列，積極尋求對接“一帶一路”戰略的發展機遇。但是回程貨物太少且盈利困難、“叫好不叫座”仍然是中歐班列所面臨的最大問題。

　　從中國鐵路總公司獲取的資訊顯示，2015年中歐班列全程運輸價格實行“量價捆綁”優惠政策，即根據客戶運輸貨量制定相應的“折扣”優惠，以讓各城市開行的中歐班列在越開越快、越開越多的同時，運載的貨物也越來越質優價廉。

　　價格何時交回市場

　　前不久，廈門也傳出要開闢中歐班列的計劃。目的在於“借助閩南地區的物流開發與台灣的物流接軌，按照‘一帶一路’的思路，打通廈門—新疆—中歐—北歐集裝箱航線，降低物流成本，拉動沿海特別是福建地區的區域物流發展。”

　　重慶開通“渝新歐”的初衷是打造筆記型電腦産業集群，儘管目的不盡相同，但地方政府和各界對中歐班列的熱情有增無減，各地都對這條對歐外貿的新物流通道寄予厚望。“中歐班列打通新絲綢之路物流通道，還促進了沿線地區和國家的産業集聚和發展，促進國際經貿往來。”北京交通大學教授紀壽文在接受國際商報記者採訪時表示，中歐班列有利於沿線地區的合作交流，帶動地方經濟加快發展。

　　目前，國內中歐班列開行初期，各地政府通過補貼等措施培育市場。成都市物流辦主任陳仲維此前向國際商報記者表示，開行新期，政府都會給予“蓉歐快鐵”一定政府補貼，補貼時間會到2015年底。因為該班列還處在市場培育期，需要有一定的價格競爭力。

　　紀壽文認為，以後地方政府的扶持政策可能會多樣化，例如對産業鏈出臺稅收優惠政策等。“價格最終會交給市場，一些沒有競爭力的線路班列會停開，而一些城市的精品路線會越來越好。”

　　回程攬貨降低成本

　　中歐班列需要政府補貼，是因為物流成本高、返程貨物缺乏，從歐洲很難攬到足夠的回程貨，已經成為中歐線路面臨共同的問題。目前渝新歐每週固定發車3列，回程班列每週一列；蓉新歐2014年7月底才首次測試性運營回程貨物，回程貨物僅3個集裝箱。“回程貨少是由中歐貿易結構決定的，這種情況未來還會存在。同時，我國貨代企業在海外網點不健全，攬貨能力有限。”紀壽文建議，未來可以加大網點建設和攬貨力度，重點關注高端服裝、汽車零配件和醫療器械等貨源。

　　據悉，每年由中國出口歐洲的貨物總量在3億噸左右，而歐洲出口到中國的貨物僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。

　　2014年2月，首趟回程班列41個集裝箱滿載汽車原配件和動車、高鐵鋼板，從德國漢堡經二連浩特返回鄭州。目前，鄭州國際陸港開發建設有限公司已成立德國分公司，回程班列的到站分撥業務和回程班列的貨源組織正在積極推進。

　　為了解決回程貨少的問題，重慶和鄭州鐵路保稅物流中心（B型）已經獲批建設，今年內就可以投入使用，目前已經有少量整車進口的回程業務。此外，成都、武漢等城市也在積極申請建設整車進口口岸。重慶發改委經貿流通處主任科員楊文慧此前表示：“目前政府也在研究，返程是不是可以進行汽車的整車進口和廢舊金屬進口，如果能夠達成的話，成本有望再降低一些。”