□高安妮 勞莘

　　前不久，中航信發佈的報告稱，2014年國內機票價格指數從2011年的平均100點下降到91點，降低了10%。國際價格下降比例更高，只有87點。票價降低了，更多休閒客人更願意選擇飛機探索更遙遠的目的地，最明顯的是國際和港澳臺航線的旅客量指數3年時間增長了五成。然而，2011年~2014年，民航旅客的重復購買率指標卻持續下降，從3.49下滑到3.34。也就是説，偶爾出行的旅遊人群比例越來越高。2014年只出行1次~2次的旅客佔到了總量的2/3。

　　每年新增旅客佔比很高。2014年國內民航旅客有超過9000萬人次旅客，其中2014年首次乘機旅客為3600萬人次。也就是説，四成旅客都是新旅客。另外，國際旅客中首次出境的旅客比例更高，佔到六成。高比例的新增旅客不是偶然現象，2013年的新旅客規模基本與2014年持平。

　　對於中航信發佈的這個數據，筆者認為，對於民航運輸連續3年“降價放量”的量價指數趨勢，我們還是傾向於解讀為民航飛行正在走下曾經的“高端人士選擇”的神壇，越來越走向平民大眾。對於旅客客源市場的重復購買率下降，整體運輸增長量以首次飛行旅客的加入增長主力的事實，説明中國的民航運輸增長也是符合世界民航增長規律的，説明還有增長的空間，但這個空間並非沒有天花板。

　　從表2中可見，在每人平均飛行次數為1次以下時，航空運輸增長速度隨著每人平均生産總值的增長而快速增長；而當每人平均次數介於1次~2次時，航空運輸增長速度雖仍隨著收入增長而增長，但增速明顯趨緩；而當每人平均飛行次數到達2次以上時，每人平均飛行次數就幾乎不再隨收入增長而增長。即使是發達國家，除卻國家地理政治因素外，多數國家每人平均飛行次數並不會超過2次。因此，我們可以推斷每人平均飛行次數1次對應每人平均GDP 2萬美元左右的水準，將會是中國民航運輸在未來可見的一次增長天花板。雖然這個增長天花板對全國來説為時尚早，但對於一些發達一、二線城市卻已不遙遠。

　　面對這個現狀，筆者認為應該打造民航增量市場的“通道思維”。早在“九五”期間，民航管理部門就提出了“樞紐機場”的概念，但並未對樞紐機場作出明確定義，更多是對國內主要機場的戰略性定位給予指示。事實證明，“轉机輪輻式”的航線網路並未在中國形成，以30個“高頻直連城市對”為核心的“點對點航線”網路構成了航線網路的主體，排名前30的機場佔據了超過全國83%的機場吞吐量。相比轉机量，吞吐量是對中國樞紐機場更為重要的衡量指標。

　　傳統意義上的“樞紐思維”，其核心是“集散”“轉机”，是將網路內的人流、貨流集中至樞紐機場，再分別發散至各自目的地的航線網路模式。其模式的核心是，我要從別的地方“攢夠人貨”，因此地理位置或者航班波變成最重要的樞紐打造基礎和手段。

　　筆者認為，在中國的航線網路下，更為重要的是“通道思維”，即點對點直飛。對於旅客而言，出行目的是最重要的，航線的選擇上相對缺乏靈活性，“最好不經停，航班轉机還不如坐高鐵”將成為旅客常態化的出行選擇傾向。因此，對於面臨增長壓力的機場，更重要的是找到旅客“不得不來”的直飛理由和直飛航線，而非借由轉机來提高客座率。

　　事實上，除了四川、昆明等旅遊資源豐富而地面交通還不發達的城市，存在較多支線航空市場空間，省會城市擁有較多的“空空轉机”客源，以及北上廣作為門戶樞紐存在較多的國際轉机客源之外，中國的轉机客源增量空間有限。

　　而站在“通道思維”上，中國仍有大量沒有航空出行經驗或者年均飛行頻次極低的旅客，隨著消費力增強和航空票價的下跌，有極大空間從其他交通方式轉移或因需求刺激而産生飛行需求。

　　筆者認為，中樞輪輻式航線網路的本質是以提高運營成本為代價的，從而換取航線網路的通達性和便利性。直飛航線相比轉机航線産品，其最大優勢就在於靈活性和穩定性。隨著當前中國民航運輸競爭的加劇，面臨增長壓力的機場如果發展轉机産品，無論是“地空轉机”，還是“空空轉机”，都需要面對複雜的航線時刻協調，乃至於高鐵時刻與航線時刻的協調。由於牽一髮而動全身，其協調難度可想而知。

　　而如果圍繞“通道思維”發展直飛航線，航線産品可以有較強的靈活性和創新性，比如冷門航線包機航班、寒暑期加頻航線、大型會展期間臨時商務航線、旅遊反季銷售低成本航班等，可以根據細分市場客源需求特點，靈活設計航線産品，並且單一航班的隨機調整並不會影響整體航線網路的穩定性。