■特約記者 程喆

　　北京市純電動汽車不參與尾號限行，這件事情終於敲定了。相比傳統汽車，長期以來電動汽車在政策上都頗受優待。與政府的熱情相比，市場的反應卻冷淡得多，電動汽車的推廣並沒有實現預期目標，充電難也讓更多的消費者對電動汽車持觀望態度。近日，北京市政府發佈消息稱，純電動小客車將不受尾號限行影響。在這樣的利好消息下，電動汽車的春天是否真的就要來到了？

　　4月2日，北京市政府發佈消息，2015年4月11日~2016年4月10日，北京市將繼續實施工作日機動車尾號限行措施。但為鼓勵市民使用純電動汽車（以可可充式電池作為唯一動力來源、由電動機驅動的小客車），純電動小客車將不受尾號限行影響。這對於電動小客車的車主和潛在車主來説，無疑是個利好消息。

　　長期以來，汽車造成的污染備受人們詬病。有鋻於此，新能源汽車被認為在提高空氣品質方面起到了積極的作用。

　　對於消費者來説，新能源汽車的優勢不僅在於此。2013年底，我國發佈了39個新能源汽車推廣發展城市名單。在這些城市購買新能源汽車，消費者可以獲得高額補貼。此外，北、上、廣、深等限牌城市還給予新能源汽車免征購置稅、免搖號等優先政策。

　　對霧霾的關注，讓更多人認識到了發展新能源汽車産業的重要性。從目前來看，儘管具備如此多的優勢，但新能源汽車行業不像表面上那樣繁榮。

　　節能與新能源汽車網統計，2014年全國新能源汽車産銷量不足8萬輛，相比中國傳統汽車産業年均2000萬輛的産銷量，新能源汽車仍屬小眾。

　　按照新能源汽車推廣應用城市申報計劃，2013年~2015年，上述推廣城市將累計推廣新能源汽車33.6萬輛。但根據工信部的公告，2013年1月~2014年9月底，上述推廣城市累計推廣新能源汽車數量僅為3.86萬輛。

　　《北京日報》報道，在北京地區，2014年首批中簽的1428個新能源個人購車指標被放棄了980個。放走到手的“鴨子”並非是因為消費者任性，而是因為對於消費者來説，電動汽車的“便宜”不容易佔。

　　以北京為例，在目前可選購的純電動汽車中，價格較低的車型續航里程約為150公里。這讓一些電動汽車的車主患上了“里程焦慮”，即一齣門就開始擔心汽車會沒電。與之相對應的是，各地政府都在積極建設充電樁。即便如此，眼下北京市對公眾開放的充電樁網點仍然稀疏，難以串聯成片。

　　便宜車不敢買，貴的車買不起。去年4月，“汽車界的蘋果”特斯拉的總裁埃隆·馬斯克曾放話，將儘快提供更多的車輛以滿足中國消費者的需求。但事實是，一年的時間過去了，中國市場不僅未能完成銷售指標，還成了特斯拉在全球範圍內唯一有庫存的市場。

　　除了價格令人望而生畏之外，作為一輛電動汽車，特斯拉也有它自己的問題，比如缺少4S店提供的售後服務、冬天續航里程縮短、各種軟體故障頻發等。而被抱怨得最多的問題，就是充電難和部分地區無法享受新能源汽車扶持政策。

　　另外，地方保護依舊是阻礙新能源汽車發展的主要負面力量。目前，全國試點城市累積推廣電動汽車的完成比例不足30%。除北京、上海、重慶、杭州、浙江、江蘇、湖南等地的情況較好外，其餘地區的新能源汽車推廣完成情況並不理想。即便是在市場前景尚未明晰的情況下，政府首要考量的問題仍然是保護本地産品。一些地方政府甚至採取“迂迴策略”，鼓勵本地車企投資外地新能源汽車，再將産品返銷本地。

　　以插電型混合動力汽車為例，這種在北京還沒有進入推廣目錄的車型，在上海地區已經成為“搶手貨”。對此，不少消費者表示，地方保護政策剝奪了他們選購插電型混合動力汽車的權利。在發展動力不足的情況下，“不限行”政策或將為北京電動汽車推廣搶回一分。若目前的限行城市都能效倣北京，那麼電動汽車發展的勢頭將越來越好。

　　《科技日報》報道，在北京市新能源汽車工作會議上，北京有關新能源小客車將實行備案制的方案已經通過，進口純電動汽車可獲得新能源牌照的方案應該也可以通過。

　　另外，中國證券網報道，《電動汽車充電基礎設施建設規劃》（簡稱《規劃》）已經于去年底完成了第一稿。《規劃》表明，2020年我國新能源汽車的發展目標是實現推廣500萬輛，建設充/換電站1.2萬個、充電樁450萬個。

　　由此可見，在這個春天，電動汽車有望迎來自己的春天。