□本報記者 許曉泓

　　儘管航油價格已經降到了過去幾年的最低點，但中國民航依然沒有放棄對目前成本較高的生物航油的關注。3月21日，海南航空完成了我國首次生物航油的商業飛行，以實際行動向社會宣告，中國民航的低碳之路依然在路上，並且在加速前進。

　　在生態文明建設、美麗中國已經上升為國家戰略，百姓對良好生態環境的期待越來越高的當下，中國的航空公司乃至中國民航業如何處理快速發展與節能減排之間的關係，中國航空公司在低碳飛行方面又做了哪些工作，生物航油這一節能減排的利器會快速推廣開嗎？

　　生物航油第一次助力商業飛行

　　“有一天，在不太遠的將來，民用航班使用生物航油將比比皆是。”3月21日，專程從美國飛來參加中國首個生物航油商業飛行活動的波音民用飛機集團環境戰略發展執行總監Julie Felgar如是期許。

　　作為全球最大的兩家民用飛機製造商之一，波音公司與中國的生物燃料合作可追溯到4年前。2011年8月28日8時30分，國航波音747-400型2468號客機在首都機場騰空而起，開始了中美能源合作進行的一次生物燃油飛行試驗。這架客機在空中最高爬升到了11900米，進行了6個相關科目的試飛後平穩落地，一共飛行了58分鐘。其係中國首次航空生物燃油驗證飛行。

　　中國生物燃油的第二個里程碑事件發生在2013年4月，國産1號生物航煤完成了飛行驗證。當天，加注了中國石化生物航煤（CBF-1)的東航空客A320飛機在上海虹橋機場進行了試驗飛行。

　　3月21日，海航HU7604航班從上海虹橋機場起飛，飛機的兩台發動機均由50%航空生物燃料和50%傳統石化燃油混合的燃料驅動，其搭載了100多名旅客，因而成為中國民航生物航油的首次商業飛行。

　　在該次航班起飛前，海航曾電話通知乘坐航班的旅客，告訴他們這個航班是使用生物航油執飛的。旅客對此的反映是很願意乘坐生物航油航班，願意為環保做點事兒。

　　而在飛機降落在北京首都機場後，親自駕駛飛機的海南航空副總裁蒲明表示：“飛行非常順利，飛行體驗和以往相比沒有差別。希望生物航油在全國得到推廣。”

　　來自中國石化方面的資訊顯示，其于2009年就啟動了生物航煤的研發工作，成功開發出具有自主智慧財産權的生物航煤生産技術。在此基礎上，2011年9月，中國石化在下屬鎮海煉化杭州石化生産基地改造建成了一套生物航空煤油工業裝置及調和設施，這是亞洲第一套生物航煤工業化生産裝置。2011年12月，該裝置首次生産出合格的生物航煤。2011年12月5日，中國石化正式向中國民用航空局提交了中國石化1號生物航煤的適航審定申請。2013年4月24日，中國石化1號生物航煤在上海虹橋機場由東航成功完成技術試飛工作。2014年2月12日，中國石化獲得民航局頒發的中國第一張生物航煤適航許可證，預示著其可投入商業化應用。

　　據介紹，以可持續方式生産的生物航油可減少二氧化碳排放量50%~80%，其低碳清潔特性契合可持續發展需求，且原料資源量大而廣，是替代石化燃料的重要選擇。海航HU7604航班的生物航油採用餐飲廢油作為生産原料，較棕櫚油原材料更加環保。可在保證飛行安全和效率的前提下有效減少碳排放。

　　減少碳排放 兩條腿一起走

　　除了在生物航油應用方面持續探索外，國內主要航空公司還在實際運營中通過各種措施減少燃油消耗，減少碳排放。

　　蒲明介紹，海南航空致力於打造綠色低碳的航空出行體驗，通過對其生産運作各環節進行節能管理，自2008年開展節能減排工作至今，已累計節油近20萬噸，減少二氧化碳排放約63萬噸，相當於2萬畝森林一年的二氧化碳吸收量。

　　來自國航的資訊顯示，面對持續增長的航空運輸業務，國航持續深挖節能減排潛力，提高能源使用效率，引進更為環保的機型，優化機隊能效，在飛行、運作、機務維修等運營環節上降低能耗。2014年，國航通過飛行、運作節油管理措施節約航油4.2萬噸，減少二氧化碳排放13.23萬噸。考慮到航空煤油消耗量佔國航每年能源消耗總量的99%以上，國航通過機隊更新、發動機改造和飛機減重等措施打造綠色機隊。2014年，國航的波音747-8寬體客機入列。這款100%數字化整合的機型，較傳統的波音747-400飛機的燃油效率提高了16%，同時採用了全新的降噪技術，噪聲印跡降低了30%。除此之外，國航還通過提高航班運作控制水準、深化飛機性能監控、優化國內航路等技術操作手段，實現低碳減排的目標。2014年，國航減少APU使用時間24萬小時，節約燃油約3.87萬噸；通過使用臨時航線減少飛行小時839小時，節約燃油2767噸……

　　而東航的飛行油耗已經由2010年的3.076噸/小時下降到2014年的2.927噸/小時。東航相關負責人介紹，他們是國內首家使用鯊鰭小翼飛機的航空公司，也是率先對波音737NG系列飛機進行翼尖小翼加裝的公司之一。2014年，東航為新引進的60架空客A320飛機選裝了鯊鰭小翼，為20架波音737飛機選裝了翼尖小翼，年均節省油耗費用160萬元/架。根據上海市節能減排中心的項目節能量審核報告，翼尖小翼的節油率為3.1%，每架該型飛機年節約航油278噸。而根據東航實際飛行數據測算，鯊鰭小翼節油率為3.3%，每架該型飛機年節約航油301噸。而來自民航局的數據則顯示，東航2014年使用臨時航線7萬次，節省燃油約6800噸。此外，東航還通過航路優化在2014年節省燃油1.45萬噸。

　　民航局發展計劃司副巡視員吉原表示，航空已經成為人們必要的生活方式，節能環保是全人類的共識，也採取了很多有針對性的措施。“十二五”期間，民航節能減排專項資金已累計投入15億元，支援了近1000個項目，助力中國民航單位噸公里能耗較“十一五”期間降低了4.7%。

　　“我們的補貼再加上帶動企業的配套投入，加起來的節能減排總投入超過了80億元。我們的補助只是補企業的一部分。通常情況是我們拿30%，企業負責項目的另外70%。”民航局節能減排辦副主任穆陽説。他表示，現階段減少燃油消耗的最主要的方法還是機隊的更新、管理水準的提高以及空管方面的航路優化等。

　　綠色天空

　　有待更多努力

　　儘管中國民航從行業主管部門到各運營企業都在節能減排、建設低碳航空方面做了大量工作，但其面臨的挑戰和壓力並不小。

　　一方面，中國民航雖然現階段的飛機平均機齡較小，燃油效率較高，但考慮到飛機的生命週期，未來在節能需求進一步增加的情況下，節能的空間反而是在減小的；另一方面，中國民航雖然已步入新常態，但仍然在以相對較快的速度發展，加之空域資源緊張，面臨的節能減排形勢並不樂觀。

　　而生物航油儘管確實可以減少碳排放，但其投入商用的最大挑戰是提高供應量並降低自身成本，因為只有如此，才對航空公司來説更可用、更實惠。

　　目前，中國生物航油只在中石化杭州石化生産基地生産，除了價格要數倍于普通航油價格外，還有産量和産地的問題，因為考慮到生物航油在運輸中也會增加碳排放，其最佳使用方式是哪生産哪使用。這似乎陷入了一個無解的迴圈，因為沒有大規模投入商業運作，所以廠家沒有意願大規模生産；而廠家不擴大産能，又必然無法降低成本，進而航空公司從經濟考量上不會選擇生物航油。

　　好在，不管是困擾民航發展的空域資源問題，還是機隊更新問題都已經在現實中得到了部分解決。相信生物航油的商業之路也不用等太久。正在徵求意見的《“十三五”適航審定專項規劃（草案）》也專門提到，“十三五”期間，將重點開展國産航煤添加劑、航空汽油、國産生物航煤的適航管理。

　　據了解，中國民航早已著手規劃“節能減排”發展的藍圖：到2020年，實現收入噸公里能耗和收入噸公里二氧化碳排放比2005年下降22%，節能減排能力和水準接近主要航空發達國家。

　　3月24日，中共中央政治局召開會議，審議通過了《關於加快推進生態文明建設的意見》。提出了在當前和今後一個時期，要把生態文明建設融入到經濟、政治、文化、社會建設的各方面和全過程，協同推進新型工業化、城鎮化、資訊化、農業現代化和綠色化，堅持把節約優先、保護優先、自然恢復作為基本方針，把綠色發展、迴圈發展、低碳發展作為基本途徑，把深化改革和創新驅動作為基本動力，把培育生態文化作為重要支撐，把重點突破和整體推進作為工作方式。通過多措並舉、多管齊下，使青山常在、清水長流、空氣常新，讓人民群眾在良好生態環境中生産生活。