對於構建一條跨越台灣海峽的通道，把祖國大陸和台灣直接相連，兩岸專家近年來多次探討。2005年初，交通部公佈的中遠期（今後20年內）國家高速公路網建設規劃中已包括了從北京到台北的高速公路一線，首度表明台灣海峽通道建設已列入國家長遠交通規劃。專家認為，儘管由於種種原因和諸多條件的制約，臺海通道工程的具體實施尚待時日，但目前有必要開展一定的前期調研、籌劃和論證工作，重視規避政治、經濟、自然、技術、管理等五重風險。

　　2013年，國務院批准的《國家公路網規劃（2013年－2030年）》在普通國道網的東西橫線中規劃了“高雄-成都”線，在國家高速公路網的首都放射線中規劃了“北京-台北”線，再次為推動臺海通道構想的落地提供了有力支援，但台灣方面未給予正面反饋。

　　同濟大學土木工程學院教授徐偉認為，兩岸在台灣海峽通道工程上的合作既包括經濟技術上的合作，也包括兩岸官方的認可與扶持，缺少任意一方的支援，工程都無法展開。“兩岸關係的變動將直接影響工程的存續，作為工程開工的一個先決條件，要求雙方必然能夠確保政治風險不會發生。”

　　徐偉指出，跨海工程的經濟風險在於建設投入和經營産出兩個環節中。在漫長的工程建設過程中，匯率利率浮動、通貨膨脹、設計變更、賠償、意外事故等均會造成成本上漲，同時，由於工程資金是根據初始計劃逐步投入，工期延續得越長，各類與工程建設本身沒有直接關係的支出會越大。

　　在經營方面，跨海通道建成後應能夠産生足夠的社會和經濟效益，作為對投資方的回報。徐偉表示，即使從現在開始準備，完工也要在本世紀中葉。彼時，隨著海上、空中交通技術的發展，該跨海工程能否滿足規劃時的要求，發揮應有的作用，將是一個巨大的疑問。

　　“台灣是西太平洋地震帶的一部分，附近地區是地震活動最強烈的地段之一，這是不可輕視的自然風險。”台北市土木建築學會理事長余烈指出，在具體的施工技術方面，可能的風險在於施工工藝選擇、施工過程的排水、隧道止水、高壓下襯砌設計、防水和耐久性、防災及通風設施設計等。

　　專家認為，由於台灣海峽跨海工程將會由兩岸合作完成，因此確定一個合理的聯合管理模式十分重要。兩岸的體制不同，不論是確定管理團隊還是融資模式上，都存在諸多矛盾，帶來不小的管理風險。

　　台北市結構工程工業技師公會常務理事柯鎮洋説，英法隧道在建設前進行了充分的論證，專家考慮了歐洲一體化的進程，認為英國與歐洲大陸之間的貿易貨運量會不斷增長，而英法海峽隧道建成後將滿足這一需求，而事實也證明了這一預見的準確性和前瞻性。“修建臺海通道也需要在規劃階段對兩岸關係的發展方向上有精確的預判。”

　　徐偉認為，台灣海峽跨海通道的施工技術宜“穩”不宜“新”，可採用成熟的施工技術加以改進應用，降低工程風險。同時，做好前期勘測工作，以獲得翔實的地質資料，對各類可能出現的事故做好預案。

　　“兩岸體制不同決定了臺海通道工程的聯合管理必然會出現很多摩擦，大陸很難同意將如此重要的海峽通道的經營權轉讓，而台灣方面也不願承接如此大的資金負擔。”徐偉建議，由雙方出資一部分，再向社會融資一部分，但整個項目的管理、經營權歸雙方所有，所得收入作為對社會融資的償還。

　　交通運輸部規劃研究院高級工程師衷平還指出，臺海通道建設的提出和論證，長期以來是以民間學者為中堅力量，以學術交流為形式，論證工作總體上仍相對封閉，資訊公開與成果共用程度低，普通民眾難以參與。